Triumph T300 et T430 3 et 4 cylindres de 750 à 1200 : Trident, Sprint, Speed-Triple, Daytona, Trophy, Tiger, Thunderbird, Thunderbird Sport, Legend TT et Adventurer.

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Démontage/remontage complet des carburateurs MIKUNI BST 36.

Bon, après vous être bien énervés pour extraire les carbus et la boîte à air, calmez vous et prenez une bonne bière. L'étape suivante doit être réalisée avec méthode et sérénité. Les carburateurs étant composés de beaucoup de petites pièces, choisissez une grande table et un local propre pour travailler sans risque de perdre quelque chose.

La première étape consiste à démonter les cuves des carburateurs. Utiliser un tournevis cruciforme adéquat. Malgré cela, les vis se détériorent rapidement. Penser à les changer par des "six pans creux" au remontage.


Les cuves déposées laissent apparaître l'ensemble des flotteurs, les gicleurs principaux et les gicleurs de ralenti.


L'ensemble flotteur est emboîté en 2 points dans le carburateur. Le déposer délicatement en évitant d'appuyer sur le flotteur, ceci pouvant tordre le linguet et fausser le niveau de cuve. De toute manière, réaliser cette opération minutieusement, cet ensemble étant dans un plastique relativement fragile.


Voici le champ libre pour accéder aux gicleurs principaux (1)et aux gicleurs de ralenti (2). Les dévisser en veillant à bien les repérer. Le gicleur principal central n'est, en général pas identique aux 2 d'extrémité. En (3), se trouvent les vis de richesse.
ATTENTION : Ne pas toucher aux vis de richesses (pour l'instant !)


Démonter les chapeaux de carburateur. Utiliser un tournevis cruciforme adéquat. Ces vis ont heureusement moins tendance à se détériorer que celles des cuves. Attention au ressort lors du démontage et de ne pas égarer le petit joint torique du circuit de dépression (1).




Dégager soigneusement la membrane et le boisseau. Attention à ne pas égarer les rondelles des aiguilles !!


Vérifier l'état de la membrane. Une membrane dans cet état est impérativement à changer. Cette pièce est détaillée chez Triumph pour environ une quinzaine d'Euros.


Repérer la position des différentes entretoises et vérifier l'usure de l'aiguille.




Chasser le puit d'aiguille. Celui-ci est emboîté dans le corps du carburateur. Pour le débloquer, revisser le gicleur principal d'un filet environ et frapper dessus délicatement pour le débloquer. Enlever le gicleur et utiliser ensuite une clé ou un objet cylindrique pour chasser le puit d'aiguille.
Attention, ne pas trop forcer au risque d'abîmer le taraudage !!




Vérifier l'usure du puit d'aiguille.


Chasser la glissière du boisseau.




Ne pas égarer, ni abîmer le petit joint torique. En vérifier l'état. Le changer si nécessaire.


Nettoyer les boisseaux et les glissières avec du MIROR ou du BELGOM ALU pour en enlever les dépôts grisâtres.


Nettoyer toutes les pièces (gicleurs, puits d'aiguilles, intérieur des carbus, cuves) avec du pétrole désarômatisé (ou Kerdane ou pétrole lampant) ou de l'essence. Passer le tout à l'air comprimé. Attention, toutefois à prendre d'extrêmes précautions en nettoyant l'ensemble flotteur, celui-ci étant en plastique. Veiller à ne pas dérégler le niveau de cuve.


Et voilà, vous êtes prêts pour tout remonter. Le remontage se fera dans le sens inverse du démontage, comme il est de coutume. Reclipser tout d'abord les glissières des boisseaux en s'assurant de la présence du petit joint torique. Réinsérer ensuite le puit d'aiguille. Attention celui-ci à un détrompeur à l'extrémité, le localiser. Veiller à bien l'enfoncer avec le doigt sans forcer. Le dernier millimètre viendra en revissant le gicleur principal. Attention aussi en remettant les gicleurs principaux de ne pas les inverser, le gicleur central est souvent le plus faible. Revisser les gicleurs de ralenti.


Comme je le disais plus haut, éviter de toucher aux vis de richesse dans la mesure du possible. Si cela est nécessaire, relever le réglage d'origine. Le réglage général est la vis dévissée de 2 à 2 1/2 tours. Repérer le montage et éviter de perdre les différents éléments.




Vérifier l'état des joints toriques de l'ensemble flotteurs. Les cas échéant, vérifier l'état du pointeau se trouvant sous la languette (1). Attention, prendre d'extrêmes précaution pour extraire le pointeau car il faut désolidariser le flotteur de son support.




Après avoir manipulé l'ensemble flotteur et surtout après avoir extrait le pointeau, il est primordial de vérifier le niveau de cuve. Ce niveau doit être de 14.5 mm du dessus du plan de joint du carbu jusque sur le dessus du flotteur. Il faut incliner la rampe de carbu d'environ 45° afin que la languette du flotteur soit en contact avec le pointeau mais sans qu'elle n'appuie de tout son poids. Agir sur la languette à l'aide de la pointe d'un tournevis, par exemple, pour la plier légèrement (y aller mollo, hein !!) Cette manipulation n'étant pas évidente, il est judicieux de se confectionner un petit gabarit en carton de ce genre.


Remonter les couvercles de cuve en faisant attention de ne pas dérégler les niveaux de cuve. Remonter ces couvercles avec des vis BTR pour éviter tout problème de démontage ultérieur.


Remonter les boisseaux. Ceux-ci doivent coulisser facilement. Remettre les aiguilles en veillant à n'omettre aucune des entretoises. Veiller à ce que la membrane soit bien en place ainsi que le petit joint torique du circuit de dépression avant de remettre le couvercle.


Vérifier l'état des 2 petits filtres situés aux 2 arrivées d'essence des carbus. Le nettoyer, voir même le supprimer. Sur certaines motos, il a été supprimé lors des entretiens en concession car, dixit un mécano Triumph, "il ne sert pas à grand chose à part à s'encrasser et provoquer des problèmes".


Voilà, la rampe est remontée et il ne reste plus qu'à la remettre en place. Mais là, je vous laisse faire, hein !!! Bon courage !
Si vous avez un doute, au remontage, sur le passage des durites ou des câbles de starter et d'accélérateur, par exemple, n'hésitez pas à vous rendre ici






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