C'est combien de crans pour connaitre l'état de la chaîne de distribution ?
merci les potos
Edit:
Pour ce qui concerne ma brêle, sur l'image, j'en suis au 16ième cran (en creux) pour environ 80 000 km.
En sortant le tendeur au maximum on compte 23 crans creux (22 visibles).
Le sujet vire donc au reportage sur la réfection de :
La segmentation, des joints de queues de soupapes, de la distribution et ses patins de tendeur, ainsi qu’au remplacement de la BV5 par une BV6. Nonobstant les probables surprises auxquelles il faut toujours s’attendre
J'en profite aussi pour remplacer le cadre T338 qui équipait ma brêle "Speedée" par un véritable T301 et son carton (provenance TriMax
) pour un juste retour des choses...Je n’ai absolument pas la prétention d’être un grand pédagogue, je me contente de « commenter » le démontage en l’agrémentant de photos qui permettent de voir de quoi il s’agit, sans plus
De toutes manières il est conseillé de se munir de la Revue Moto Technique ou de voir ici http://www.triumph-t3-passion.info/meca ... ph-t3.html" onclick="window.open(this.href);return false; afin d'avoir toutes les astuces, ordres de desserrage et valeurs de couple etc...
C'est parti.............Je passe sur le démontage façon puzzle de ma brêle........................
..................... et on démarre donc par le démontage du moteur.
On suppose que la durite d'eau sur la culasse est enlevée, la sonde débranchée, la canalisation de remontée d'huile à l'arrière de la culasse démontée, ainsi que les vis de fixations de la culasse sur le cadre.
Bref que tout est prêt pour le décapsulage du berlingot magique
Première chose à faire, caler le piston du cylindre N°1 (celui de gauche quand on est assis sur la brêle) au PMH (point mort haut) en faisant tourner le vilebrequin (avec une clef/douille de 24) sens horaire en alignant le repère T1 dans l'axe du capteur d'allumage et en s'assurant que le piston est bien en haut en regardant par le puits de bougie. Il faut bien entendu avoir démonté les bougies avant.
Ici on voit le plateau d’allumage avec son faux écrou de 24 claveté.
Et là, après avoir démonté le couvre culasse, la position des repères d'arbres à cames. Ici la chaîne est sensée avoir environ 80 000km donc le "léger décalage" est cohérent
Sur la photo j'ai démonté le patin supérieur afin de dégager la vue pour que les repères (flèches en vis à vis et plus ou moins parallèles au plan de joint) soient visibles.
C'est à partir de ce moment là et pas avant que l'on peut démonter le tendeur de chaîne en suivant la procédure kivabien : démonter en premier l'écrou de 19 du guide ressort afin de débrider le tendeur, ensuite on peut enlever les deux vis du corps du tendeur.
On peut ensuite se prendre la tête
avec les 16 vis T30 (torx) des 8 pontets d'arbres à cames...........
....................avant de déposer lesdits Z'arbracames et enlever les "godets" poussoirs équipés de leurs "pastilles". Attention à conserver le bon ordre pour le remontage.
Axe claveté du vilebrequin où se fixe le plateau d’allumage.
Ici la vis BTR qui traverse le faux écrou claveté pour fixer le plateau d'allumage sur l'axe de vilebrequin.
Le patin mobile du tendeur de chaîne de distribution côté face.
Le même côté pile.
Le patin fixe.
La chaîne (j’ai pas encore la neuve pour comparer pour le moment)
Ensuite on enlève les 3 vis T30 côté distribution montées têtes en bas, les 2 autres T30 situées entre les conduits d'échappement et enfin avec en embout T50 on débloque et démonte les 8 goujons qui fixent la culasse.
Les 4 extérieurs sortent tranquillement mais les 4 au centre sont bloqués par la poutre du cadre et donc la culasse ne peut être démontée
..................... 
Il faut les tirer de manière à les amener à fleur du fond de culasse, les brider (légèrement) deux par deux avec un collier d'élec ou du fil électrique ou n'importe quoi qui fasse l'affaire pour les maintenir en dépassement à quelques centimètres sous la poutre du cadre et là on peut décoller la culasse et la sortir latéralement...............le tour est joué 
Et ça c’est pas un berlingue qui bouffe de l’huile peut-être ?
Test d’étanchéité des soupapes avec de l’essence pendant environ dix minutes. Le niveau n’a pas changé et aucune trace de fuite du côté des admissions et échappements.
Nettoyage des calottes et chambres de combustion en attendant le matos.
Ben voilà le matos et un premier test vite fait. Y'a largement la place pour nos culasses, c'est pas du matos pro mais pour mon usage c'est correct.
Lors du démontage des deux soupapes d'échappement du cylindre 1 je constate que les ressorts sont montés à la mode fête du slip
c'est à dire que les spires rapprochées sont orientées de manière aléatoire et comme ça tombait...Preuve que ça a déjà été touché par un "spécialiste"
Faut croire que ça n'a que peu d'importance pour certains...No comment
C'est même confirmé pour certaines autres soupapes lors du démontage final Une des soupapes d’échappement avec le dépôt d’aspect résine, déjà un peu gratté à sec.
La même après passage au vinaigre blanc ça aide un peu mais faut quand même gratter pour tout virer.
Côté sortie des gaz avant nettoyage.
Et après grattage et passage par la visseuse (protection durite caoutchouc) et scotch-brite.
Dernière phase du démontage, et rangement en mezzanine après nettoyage des périphériques pour stockage.
Maintenant vont commencer les divers interventions sur le moteur.
J'ai trouvé ce qui est entouré en rouge dans la crépine!
Devinez d'où ça vient...................du patin fixe du tendeur (entouré en vert).............Magnifique !
Je crois que j'ai bien fait d'ouvrir
Pour le moment le Speed ressemble à ça
Et finalement ça prend plus de place que quand c'est sur ses roues
Pour décoller les chemises j'ai choisi une méthode convaincante mais douce en tapant perpendiculairement à l'axe de piston
de l'intérieur vers le côté échappement et vers le côté admission, ça décolle les chemises, ensuite.................Faut TIRER
COMME UN MALADE en secouant et ça finit par venir. Mais Rotudju c'est physique cette daube !!!
Ça y est j’ai tombé la chemise
Je sais pas si l’hylomar ressemble à ça ?
A quoi correspondent le repère et le N°
Parce que c’est présent sur les cylindres 1 et 3 et rien sur le 2.
Une fois nettoyé ça a meilleur allure Mais...
J’ai des doutes sur le futur de mes cylindres
les trois sont dans le même état.Par contre maintenant je comprends pourquoi elle bouffait de l’huile.
Et ça explique les valeurs de compressions pouraves que j'ai mesuré C1 = 9 - C2 = 8,5 - C3 = 8,5.
Mon avis sur le passé de cette brêle c'est : Un joint de culasse qui lâche, passage de l'huile dans l'eau d’où le dépôt, ensuite surchauffe par manque d'eau et amorce de serrage.
La culasse n'est pas d'origine et a été bricolée, c'est un fait constaté. Bref la vie normale d'une bécane de presque 20 ans.
J’ai trouvé une pellicule de 0.5 mm de boue « grascaca » sur les quatre parois du bloc de refroidissement, les stigmates d’un passage d’huile dans l’eau dans la jeunesse du bloc sans doute ?!
Après nettoyage :
J’avais parlé d’un comparatif photo longueur de chaine distribution neuve et usagée.
La neuve est à gauche :
Différence mesurée à l'axe des maillons du bas, environ 4 mm.
Désassemblage des carters supérieur et inférieur, c’est fait. Reste à remplacer la BV5 par la BV6 avant de refermer les demi-carters principaux.
De haut en bas :
Arbre primaire BV5 et sa bague qui remplace le pignon de 6.
Arbre secondaire BV5 identique à la BV6.
Arbre primaire BV6, le fameux… Celui qui me donnera l’occasion de passer en 17/46
Arbre secondaire BV6.
Le tambour de sélection : C’est aussi ce qui fait la différence entre la BV6 (en haut) et la BV5 (en bas).
Les gorges de guidage des fourchettes sont un peu plus longues, évidemment !!!
Bon ben j’y suis passé.................et bien repassé même.............mes chemises toutes propres !!!
Ici l’arbre primaire et secondaire de la BV6 sont en place. Les fourchettes et l’axe sur la photo vont migrer dans l’autre demi-carter.
La remise en place du système de verrouillage du point mort et en cours celle du verrouillage des 6 rapports.
Le tambour de sélection de la BV6, l’axe du sélecteur, son ressort ainsi que les fourchettes et leur axe ont enfin retrouvés leur place.
Attention Les deux vis de fixation de la platine (plus ou moins en forme de croissant) qui sert de verrouillage au tambour de sélection et celle du blocage de l’étrier de verrouillage de l'axe des fourchettes, doivent absolument être remontées au frein filet pour blocage mais aussi pour l'étanchéité. Sinon, fuites, ne pas oublier !!!
Ces vis se trouvent vissées dans la paroi du carter côté pignon de sortie de boite dans des trous débouchant...
Sur cette vue on peut voir le système de dents de verrouillage de positions du tambour de sélection et les 5 dents dans lesquelles s'engrainent celle du système du sélecteur.
La culasse après son passage chez Jivaro, merci à lui
D’ailleurs à propos de culasse, je pense que cette info peut être intéressante pour ceux qui pratiquent la Dremel sans déculasser.
Un tournevis en guise de pige inséré dans un puits de la culasse au niveau du conduit d’échappement et de sa fameuse « marche » va nous renseigner sur un détail…
On peut constater le peu d’épaisseur de matière présent à cet endroit.
Alors attention à ne pas être trop gourmand !!!
Bon une petite vérification de la roue libre s’impose, au point où j’en suis ce serait dommage de passer à côté.
Elle est là, la cause de nos angoisses, bien planquée dans ses carters sans trappe.........................Les seuls carters pour nous, les hommes
Une fois dehors elle fait moins la maligne.
Une fois démontée ça donne ça !!!
La couronne de galets de coincement et son fameux ressort qui me semble encore correct pour le moment mais que je vais remplacer par un de Damien via Max, juste au cas où. Les galets eux sont clean, tant mieux.
L’épaulement du pignon ainsi que la piste de la couronne, les deux devraient être parfaitement lisse......Mais ça c’est au pays des bisounours
Ce soir je suis passé chez Chevelu "TriMax" pour récupérer le ressort pour ma roue libre en provenance de chez Blackdam "Black Garage". Merci à eux
Donc photos de la couronne de galets version puzzle...............En ce moment je sais pas pourquoi j’ai tendance à tout ventiler
Donc 16 galets, la couronne esseulée, un ressort bien marqué, un ressort neuf et un raton laveur...
Détails des quatre faces d’un galet.
La tronche fatiguée d’un ressort de roue libre sensé avoir 80000km.
La fermeture du ressort.
J’avance, on a fermé le moteur avec la BV6 hier soir avec Alban, un pote qui se prépare un cafrace sur base GSXF 750.
Voilà les news.
C’est beau quand c’est neuf.
Mise en place des cylindres
Avec la culasse ça commence à reprendre allure
Bon la suite :
Je passe sur les détails d’un godet de soupape remplacé pour cause de sale gueule et qui m’a fait des misères pour pouvoir trouver la bonne pastille et que finalement j’ai remonté faute de pastille inférieur à 2,05.
Un qu'est bien.
C’est maté et tant pis
Remontage du moteur dans le cadre en solo, c’est possible.
Première mise en route et synchro de carbus.
Voilà, reste à valider sur route…
Premières impressions après environ 300 bornes de roulage depuis jeudi soir :
En statique :
Rien qu’avec le son ce n’est plus le même moteur, le bruit d’échappement est plus sec et mieux défini.
Les rebonds de montée en régime (agacement de la poignée de gaz entre le pouce et l’index) sont nets et la sonorité est plus profonde qu’auparavant, se rapprochant d’un feulement de 4 pots. Attention c’est des Mécatwin quand même ; mais du régime de ralenti à 3/4000 sur rebond ça le fait un peu.
Pour la synchro..............................Que..................du.................bonheur
Avant, je n’avais jamais réussi à faire une synchro rectiligne (toujours de l'à-peu-près et pour cause) pour les trois colonnes et ce, à 2000, 3000, 4000 (estimation, j’ai pas de compte-tours mais des oreilles !!!).
En dynamique :
Le moteur est plus souple, plus onctueux, plus vif dans ses montées.
Je suis en rodage, donc je ne vérifie pas encore ce qu’il en est au dessus des 6000 mais j’ai hâte !!!
Le son à vitesse constante (110/120) est un régal que je ne connaissais pas jusque là.
Il est mieux défini, moins chaotique, plus régulier cycliquement parlant. C’est un ronronnement qui ne demande qu’à exprimer sa rage.
Les accélérations pour dépasser un « bouchon à 4 roues » sont plus onctueuses et efficaces, on sent bien que ça ne demande qu’à s’exprimer.
Nouvelle démultiplication :
La démultiplication 17X46 est vraiment top et la remarque précédente en est sans doute un peu la conséquence. Le premier rapport que j’ai toujours jugé trop long en 17X43 devient une véritable première efficace.
Je sens cette modif comme un retour à ce que devrait être les deux premiers rapports de boite.
Je pense, au regard des « cassures » de la flèche de chaîne (avec un cadre de T3 comme les nôtre) que c’est le maximum à infliger à celle-ci.
Je m’explique :
En 18X48, on inflige les contraintes maximums à la flèche inférieure de la chaîne. Les circonférences du pignon de sortie de boite et de la couronne étant bien plus grandes que celle de la démultiplication (17X43) d’origine et de la géométrie du cadre pour lequel elle a été conçue.
Le patin en fibre qui protège la patte de fixation moteur (au niveau du sortie de boite) doit être surveillée de près à cause du frottement généré par ce type de démultiplication.
C’est pour cette raison que je pense que le 17X46 est le maximum raisonnable.
Des essais avec des couronnes de 44 ou 45 (si ça existe) seraient, à mon avis, intéressants.
Sans la platine repose pieds, les silencieux et tout ce qui occulte la vue, on perçoit bien les contraintes entre le sortie de boite, le passage sur cette bague et l'arrivée sur la couronne.
Le passage boite 5 en boite 6 :
La seconde permet de descendre très bas sans à-coup et reprend de même, idéale dans un virage en épingle.................C’était le but.
Cette boite d’occase (merci Max
) fonctionne bien et semble plus souple que mon ancienne 5.Au final, je pense qu’en vitesse de pointe, le sixième rapport me donnera sensiblement la même chose qu’avec ma boite 5 et le 17X43.
Ce qui me satisfait amplement. Je préfère le couple et les reprises plutôt que la vitesse de pointe.
Sur route de montagne c’est bien plus agréable et pis de toutes façons.............je vous merde
Bref, me reste plus qu’à finir le rodage de ma p’tite jeunette de 20ans
Depuis le temps j’ai réussi à empiler 2000 bornes, j’ai donc fini le rodage
Ça m’a confirmé qu’avant l’intervention il devait me manquer au moins une dizaine de canassons.
Vu l’état des cylindres et les mesures de compression c’est pas étonnant.
Pour rappel : Compression à chaud = Cylindre 1 = 9 bars, Cylindre 2 = 8,5 bars, Cylindre 3 = 8,5 bars.
Je n’ai pas encore fais de mesures comparatives mais ça viendra.
Ce n’est définitivement plus le même moteur, c’est encore plus flagrant dans les tours.
La montée en régime sur le dernier rapport est franche et régulière mais plus « couillue » qu’avant jusqu’à la vitesse max (compteur électronique MMB)
j’affiche alors 220, alors que j’accrochais péniblement 200 auparavant. C’est pas super important mais je voulais tester et savoir.
Le son est plus sympa aussi.
La plupart du temps en V max, je me contente du « Ton » c’est largement suffisant pour moi…
La conso a baissé. En mode "rapide/tranquille" de 7L/100 je suis descendu à moins de 6L/100, mais pour le moment je teste différents réglages avant de statuer sur le sujet.
Pour rappel : Mikuni 36. Aiguilles 2ième cran du bas. GP 130 - 127,5 - 130. GR 42,5.
Pour le moment richesses retouchées = - 1tr 75 (un tout trois quarts) X 3. Ensemble boite à air stock. Silencieux Mécatwin.
Comparatif BV5 en 17X43 avec le compteur d'origine du Speed, BV6 en 17X46 avec le bloc
Daytona, en roues de 17' et correspondances des vitesses au compteur et régimes moteur.
Compte tenu des graduations les relevés sont approximatifs.
Rapport===Rpm=====Vitesse BV5=====Vitesse BV6
==3=======3000======50 km/h========47 km/h
==3=======4000======70==============63
==5=======4000======90==============85
==5=======5000======110 ============105
==5=======6000======130 ============125
==5=======6500======140 ============135
==6=======4000======================93 km/h
==6=======5000======================115
==6=======6000======================135
==6=======6500======================145
Pour la vitesse de pointe......................Elle est largement suffisante.
Ah ! oui, j'ai aussi adapté un bloc compteur de Dayto sur le Speed, ben ça va vach'ment plus vite maintenant
Ajout du 04/05/2018
Où j'explique pourquoi j'ai dû remplacer trois fois le joint de culasse
Bien que n'étant pas professionnel, j'ai eu l'occasion de pratiquer cette opération plusieurs fois sur différents types de bécanes et même sur quelques autos sans jamais rencontrer de problème particulier. Je pense qu'il est nécessaire d'expliquer ici pour quelles raisons nous sommes un certain nombre à avoir eu des misères avec nos joints de culasse. Je me contente donc d'évoquer ci-dessous uniquement ce qui concerne la partie cylindres/pistons/culasse.
Premier démontage/remontage :
- Culasse resurfacée.
- Trois chemises neuves.
- Trois kits segmentations neufs.
- Pistons d'origine conservés.
- Vis/goujons d'origine conservés (grave erreur).
- Joint de culasse et 1/2 lunes WofT.
Je passe rapidement sur les détails du type cordons d'Hylomar sur les embases (respect des 15mn avant mise en place), serrage au couple complété par le serrage angulaire final, période de rodage respectée et bouchon de radiateur neuf. Bref, le tout réalisé dans les règles de l'art, ça va de soit.
Symptômes de défaut :
Environ 3000km après cette réfection les problèmes ont commencés à apparaître.
Chaque fois que je contrôlais à froid le niveau du LDR dans le radiateur il y avait systématiquement un manque de quelques centilitres que je retrouvais d'ailleurs dans le vase d'expansion. Je refaisais donc systématiquement le niveau.
Dans un premier temps j'ai pensé que l'excès d'Hylomar sur les embases des chemises était en partie responsable de ce phénomène, car j'en trouvais régulièrement aggloméré sur le bouchon de radiateur. J'ai imaginé que cet excès de pâte dans le circuit de refroidissement était la cause du mauvais fonctionnement du clapet de retour de LDR situé sur le bouchon de radiateur.
Et puis le kilométrage augmentant, le phénomène s'est accentué en fréquence et en amplitude avec des variations très sensibles quand le régime moteur flirtait aux alentours des 8,9000rpm. Dans ce cas le niveau de LDR baissait de plus en plus bas dans le radiateur et le vase d'expansion arrivait à évacuer le LDR par le trop plein. C'est à ce moment là que j'ai compris que de toute évidence l'histoire du colmatage de clapet était erronée. Le doute n'était plus permis il y avait un passage de compression dans le circuit de refroidissement, photo ci-dessous :
Après quelques échanges MP avec certains participants avisés de ce forum j'ai tenté resserrage de culasse plutôt que tout redémonter.
Dans certains cas cette méthode donne de bons résultats mais il faut être vigilant et ne pas l'appliquer comme un bourrin. Bref, celle-ci à fonctionné un certain temps.
Environ 20000km après la première réfection la fuite de compression est réapparue
Je précise qu'à aucun moment le LDR n'est passé dans les cylindres, qu'il n'y avait aucune fuite externe, ni LDR dans l'huile.
Constat:
C'est la réutilisation des vis/goujons d'origine qui est à l'origine de ce défaut. En effet lors du serrage de culasse les contraintes sont telles que lors d'un deuxième montage on arrive à la limite d'élasticité du matériau. Donc bien que cela ne soit pas précisé dans la RMT il est donc nécessaire de systématiquement remplacer les vis/goujons à chaque fois que l'on remplace le joint de culasse.
Deuxième démontage/remontage :
Lors du démontage j'ai constaté que suite à des points de surchauffes (et pour cause) les chemises et pistons avaient morflé. Je les ai donc remplacé.
- Trois chemises neuves.
- Trois kits pistons.
- Vis/goujons x 8 neuves.
- Joint de culasse et 1/2 lunes WofT.
Symptômes de défaut :
Encore en période de rodage (pistons, segments, chemises neufs) à peine 1000km après le remontage j'ai constaté des micro-fuites sur l'avant et l'arrière du joint de culasse.
Ces micro-fuites se caractérises par un sorte de petit "champignonnage" de couleurs jaune/orangé sur l'épaisseur du joint.
Pas une fuite nette et franche ou un suintement, non, non la fuite sournoise, perfide
qui perturbait surtout le circuit de refroidissement par temps chauds et très chaud. Dans ce cas là en vérifiant à froid le niveau dans le radiateur il y avait systématiquement un manque de quelques centilitres que je retrouvais d'ailleurs dans le vase d'expansion. Je refaisais donc systématiquement le niveau.....................Et rebelote Par temps froid, tout fonctionnait correctement, mis à part le champignonnage. Autant dire que j'étais d'une humeur psychotique avec une irrépressible envie de réaliser un autodafé sur cette "P'tain d'ferraille d'merde d'enclume d'mes fesses".
Constat:
Après m'être calmé pour ne pas commettre l'irréparable, j'ai contacté par MP d'autre participants avisés de ce forum afin de statuer sur ce joint de culasse de merde que nous fourni WofT mais aussi pour savoir si j'étais le seul à être dans ce cas. La réponse unanime est que :
Oui, les joints de culasse fournis sont une sous merde sans nom, fabriquée et commercialisée sans souci de qualité et surtout sans aucune recommandation particulière ce qui est véritablement du foutage de gueule
Il est vrai que par rapport au joint de culasse que j'ai démonté la première fois sur ma brêle, la nature et l'apparence du matériau est très différente. Les trois que j'ai commandé font vraiment "cheap" par rapport à l'ancien modèle.
A droite celui d'origine, de bonne facture mais que l'on ne trouve plus :
Il s'avère donc que Rem-edenbike m'a conseillé d'utiliser la Loctite 518 (On peut lui préférer une pâte à joint de type aviation pour assurer cette opération) afin de doubler sur les deux faces les bourrelets d'étanchéité déjà présent d'origine sur le JdeC mais qui visiblement ne font pas le taf en l'état. A savoir que sur la portée de joint extérieure la température est bien plus basse qu'au niveau des chambres de combustion. La fonction du liquide de refroidissement étant d'évacuer les calories.
C'est donc la méthode que j'ai appliqué il y a quelques semaines pour le...
Troisième démontage/remontage :
Le 29/03/18. Pas de mauvaise surprise pour ce démontage, pistons et chemises étaient OK.
- Vis/goujons x 8 neuves.
- Joint de culasse et 1/2 lunes WofT.
- Une seringue (25ml) de Loctite 518.
Pour le moment (à peine 2000 bornes effectuées) je suis encore en période d'observation et bien que cela semble fonctionner, le doute m'habite
tellement que je ne me risquerais pas à donner un avis définitif sur la question.A ce jour (24/07/18) j'ai fait 6000 km. Jusqu'ici tout va bien...
Une question tout de même :
- N'y a-t-il pas d'autres fournisseurs de joints de culasse pour nos brêles
Parce que gaspiller du temps, de l'énergie, des matériaux, bouffer du carbone pour fabriquer une telle daube, ça devrait être considéré comme un crime contre l'humanité
Donc pour résumer quand on doit remplacer un joint de culasse sur nos brêles il faut :
1 - Resurfacer la culasse.
2 - Remplacer systématiquement les huit vis/goujons.
3 - Renforcer sur les deux faces les bourrelets d'étanchéité du joint de culasse.
4 - Bien réaliser les joints d'embases.
A+oliV
