Optimisation Sprint Sport au "T3 Garage"

[Louis]

J'ai repercé les boisseaux de la Sprint Sport à 2 x 2.5mm !

[ERIC T3]

Ben là tu n'as pas d'essence dans ta cuve ou alors juste le fond, Pour le ou les trous des boisseaux perso je suis pour, d'autre non, la question reste ouverte

Oui ok pour le niveau =} c'était juste pour la photo mon trait de marqueur sur le tuyau fait 1mm d'épaisseur.
j'ai réglé 1mm au dessus du plan de joint comme j'ai lu je ne sais plus ou peut être ici sur le fofo je conseille d'effectuer le réglage avec la rampe déposée car c'est assez fastidieux

Pour les trous dans les boisseaux j'ai un énorme doute car si les boisseaux montent trop vite il y a un risque d'engorgement et d'hésitement sous les 3/4000 trs lors des accélérations franches

... ........{enfin je sais.... je ne sais plus... ..... je crois.... j"ai un doute}.......................... .............

[Blackdam]

Perso, je prefere la methode avec le tuyau car je la trouve plus precise et 'reelle' et je ne mets pas 1mm au dessus du boisseau, parce que 1mm, c'est vraiment le max, au dessus, ca fait des problemes, donc je mets entre le plan de joint et 1 mm, du coup, on retombe sur les 14mm, + ou -....

Pour les trous, il y a des boiseaux deja avec des gros trous, et sinon, c'est Mecatouine (entre autres) qui recommande 2x2mm ou 2 X 2.2mmm, je ne sais plus, faut que je retouve ce qu'il m'avait dit la dessus...

[Louis]

Chez Triumph Strasbourg, ils avaient mis 2 x 3.5mm sur la Trident. C'était la préco Triumph de l'époque.

[Vieng]

J'ai repercé les boisseaux de la Sprint Sport à 2 x 2.5mm !

Voui, moi aussi
Ca donne plus de frein moteur aussi. 3 fois 142.5 en principal et 3 fois 42.5 en richesse. Ca decolle de 2500tr/mn a 11500 (Boitier rouge boucle coupee) en 6 sans hoqueter. Par contre baa + prechambres mais sans les manchonts

[André]

Je confirme pour le capteur. Celui-ci commande le témoin de pression d'huile au tableau de bord. Ma Sprint de 97 en est équipée. Maintenant en ce qui concerne les valeurs affichées par l'analyseur de gaz, de quelle unité s'agit -il? Est-ce bien du taux de CO2 dont on parle? J'ai cherché en vain une réponse dans ma documentation. De même faut-il analyser et règler chaque cylindre séparément? L'opération susceptible d'optimiser le rendement m'intéresse. Ma configuration est de série en ce qui concerne les gicleurs soit 130, 127,5 et 130, filtre KN dans la boite à air avec ses chaussettes (conservées pour le bruit) vis de richesse prérèglées avant remontage de la rampe à 2t1/4, 2 t et 2t1/4.

[Alioucha]

Bonjour André, j'ai cherché moi aussi cette information. Pour ce que j'ai compris, en première approximation (*) on mesure le taux de monoxyde de carbone (CO) dans le gaz d'échappement. C'est une valeur en pourcentage de la masse je pense.
Le taux naturel dans l'air ambiant est de 2%, donc on calibre l'appareil à 2% puis en fonctionnement l'appareil indique une variation "en plus" de ce taux, toujours en pourcentage.

Dans d'autres conditions (moteurs d'avion) on mesure en temps réel la température de sortie des gaz, indication plus intéressante pour ajuster la richesse instantanément. Dans ce cas le cadran qui rend compte de la sonde donne une indication en degrés C° (ou degrés F° pour la norme internationale).

Note bien que la richesse est un nombre sans dimension puisque c'est le rapport de deux nombres qui ont la même dimension (kilogrammes divisé par des kilogrammes), c'est le fameux 1/15 (réglage pauvre) à 1/12 (réglage standart, toute l'essence n'est pas brûlée et ça protège le moteur par évacuation de calories en trop, au prix d'une consommation un peu plus importante).

A ce sujet cette page est très claire et assez intéressante:
http://home.nordnet.fr/dmorieux/analyseur_gaz0001.htm" onclick="window.open(this.href);return false;





(*) bien sûr si on a les moyens physiques, on mesure également avec le plus grand intérêt le taux de CO2, de HO, de HC etc (voit l'extrait un peu plus bas)
Pour ceux qui ont le courage, vous pouvez lire cette page, tout y est:
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgpoll2.htm" onclick="window.open(this.href);return false;


Donc pour répondra à ta question intiale, l'analyseur te retourne un POURCENTAGE, c'est à dire un rapport, un taux, soit un nombre sans dimension. Raison pour laquelle on ne trouve pas "d'unité" à se mettre sous la dent .




"Mesures:

Monoxyde de carbone (CO)

On mesure en pour-cent de volume (% Vol).
Témoignage d'un problème de :
- préparation de mélange incorrecte, mélange trop riche ou trop pauvre
- mauvais réglage du carburateur
- niveau de flotteur incorrect
- enrichissement incorrect à l'accélération
- mauvais régime de ralenti
- enrichissement incorrect lors de la phase de chauffe
- aération du reniflard de carter principal défectueuse
- joint de culasse brûlé
- filtre à air encrassé
- s'il y a moyen de mesurer avant et après le catalyseur, catalyseur ensemble avec HC

Hydrocarbures (HC)

On mesure en part par million (ppm)
1.000.000 ppm = 100 % vol.
Témoignage d'un problème de :
- combustion incomplète
- préparation de mélange incorrecte, arrêts de combustion mélange trop riche
- allumage défectueux, trous d'allumage, par exemple causés par des bougies encrassées, des câbles défectueux ou un mauvais calage de l'allumage
- des fuites à l'admission, au carburateur, au système d'injection, aux soupapes d'injection, aux soupapes d'admission ou d'échappement
- s'il y a moyen de mesurer avant et après le catalyseur, catalyseur ensemble avec CO

Dioxyde de carbone (CO2)

On mesure en pour cent de volume (% Vol)
Témoignage d'un problème de :
- combustion incomplète (en liaison avec CO et HC)
- réglage de la préparation de mélange, lambda [en liaison avec CO et O2)

Oxygène (O2)

On mesure en pour-cent de volume (% Vol).
Témoignage d'un problème de :
- réglage de la préparation de mélange en liaison avec CO et O2

Oxydes d'azote (NOx)

On mesure en parts par million (ppm)
Témoignage d'un problème de : (uniquement par mesure de puissance au banc moteur)
- système d'épuration des gaz d'échappement (en liaison avec CO et HC)
- ré-injection des gaz d'échappement

Mesure Delta-HC

Par la méthode de mesure Delta-HC, on peut juger de la composition du mélange et de la qualité de la combustion sélectivement par cylindre. Pour ce faire, il faut disposer d'un appareil de mesure de taux d'HC et d'un testeur de moteur avec dispositif de mise en court-circuit des cylindres spécialement adapté à la mesure Delta-HC.
Le principe de la mesure Delta-HC et l'interprétation des résultats de mesure se déroulent de la façon suivante :
au régime de ralenti, il se forme dans le gaz d'échappement une valeur "HC ralenti" définie.
Si on court-circuite l'allumage d'un cylindre, ce dernier rejette la totalité de son mélange non brûlé qui se mélange au reste des gaz d'échappement.
La proportion de HC mesurée dans le gaz augmente donc de manière correspondante.
Cette augmentation sert de base à l'interprétation de la composition du mélange de ce cylindre.
Un mélange riche entraîne une forte augmentation d'HC, une faible augmentation signifie une composition de mélange pauvre.
Une comparaison entre elles des valeurs des différents cylindres fournit une indication sur l'équilibre de la préparation du mélange par cylindre, c'est-à-dire sur des problèmes propres à ceux-ci qui ont une influence sur la proportion d'HC.
Pour être dans la même condition de mesure pour chaque cylindre, la mise en court-circuit de l'allumage et le déroulement de la mesure HC doit suivre un protocole bien précis.
C'est uniquement ainsi que l'on peut s'assurer d'obtenir des résultats de mesures non équivoques.
Il est évident que cette mesure ne peut se faire qu'avant le catalyseur parce que la transformation des hydrocarbures dans celui-ci anéantit l'effet de leur augmentation."

[Alioucha]

Et pour compléter, ce passage particulièrement intéressant pour nous:

"- Interprétation de la mesure du seul CO

Teneur en CO au ralenti - La mesure doit s'effectuer moteur chaud avec un allumage et un régime de ralenti corrects.

Bons résultats de test :
La valeur CO mesurée correspond aux indications du constructeur, l'indication est stable et n'évolue pas.

Teneur en CO trop élevée :
- Réglage au ralenti trop riche : Régler correctement le mélange du ralenti
- Système d'enrichissement à froid encore en action : Moteur pas encore chaud, starter pas en position zéro, système d'enrichissement à froid défectueux, sensor de température ou injecteur de départ défectueux (injection).
- Filtre à air encrassé. Contrôle du filtre à air : augmenter le régime moteur jusqu'à 2/3 du régime nominal et relever la valeur CO. Enlever la cartouche du filtre à air et répéter la procédure. Si la valeur de CO diminue fortement par rapport au test précédent, renouveler la cartouche du filtre à air, c'est-à-dire nettoyer le filtre à air.
- Dans le cas de carburateurs, mauvais niveau de flotteur, éventuellement pointeau d'arrivée d'essence défectueux.
- Dans le cas d'injection, pression de carburant trop élevée, contrôler la pression de carburant.

Teneur en CO trop basse :
- Réglage au ralenti trop pauvre. Régler correctement le mélange du ralenti.
- Système d'admission non étanche : vérifier l'étanchéité du tube d'admission, du bloc moteur et des connexions des tuyaux.
- Dans le cas de carburateurs, mauvais niveau de flotteur, éventuellement encrassement des systèmes de ralenti (gicleurs).
- Dans le cas d'injection, pression de carburant trop faible, contrôler la pression de carburant.


Tests supplémentaires
- Fonction de l'enrichissement à l'accélération : l'enrichissement à l'accélération a la fonction d'amener du carburant supplémentaire lors d'une commande rapide de l'accélérateur pour contre balancer l'amaigrissement soudain du mélange. Il entraîne une augmentation claire de la teneur en CO. Lors de coups d'accélérateurs courts et rapides, l'appareil de mesure indique une valeur de CO plus élevée qui revient lentement à sa valeur de départ.
- Fonction de l'enrichissement à froid : avec un système d'enrichissement en fonction, c'est-à-dire avec un moteur froid, starter tiré ou, pour l'injection, la simulation d'une température basse, la valeur de CO doit être clairement supérieure à la valeur théorique du CO au ralenti.
- Mesures sur un véhicule muni d'un catalyseur réglé : on mesure sur un moteur chaud avant et après le catalyseur. La teneur en CO avant le catalyseur, c'est-à-dire l'émission dite "brute", est à lambda = 1.00 à environ 0.7 % vol CO. Avec un bon catalyseur, les valeurs mesurées après celui-ci doivent être d'environ 50 à 80 % en dessous de celles mesurées avant le catalyseur."

[Mick59]

Merci mes gens pour toutes ses précisions.

Pour les analyseurs de Co je trouve que c'est encore chère (+100euros)

Comme indiqué dans un autre poste mes boisseaux sont percés à 3,5 mn (surement ancien proprio)

Intéressant le testeur maison du niveau de cuve , pour la vis tu as utilisé quoi?
Je trouve cela plus précis effectivement pour réglage du niveau

[ERIC T3]

Intéressant le testeur maison du niveau de cuve , pour la vis tu as utilisé quoi?

C'est une vis de cuve de récupération {c'est un PAS spécifique donc pas trop le choix} que j'ai percée à 1,5mm sur la longueur tous simplement

[motocyclu]

Une autre question concernent les niveaux de cuves

Dans la revue c'est bien 14,5mm pour les flotteurs donc avec le gabarit nickel chrome rien de plus facile =} mais j'ai voulu tester avec la jauge ""fabrication maison"" avec un réglage 1mm au dessus du plan de joint ,et la je me retrouve avec une hauteur de flotteur à 13mm ??



Cela ne change rien au fonctionnement mais je trouve cela étrange

J'en profite d'avoir louis, Nanard et Blackdam sur le même post
Encore Une autre question sur la nouvelle rampe de cette magnifique sprint mise a part les gicleurs les trous des boisseaux ont ils étaient modifié ?? vraiment utile d'agrandir leurs diamètres ??

La mécanique n'est pas une science exacte !
si je régle mon niveau de cuve à 14 mm , ça marche très mal , et j'ai du mal à démarrer ( pourtant c'est le réglage prévu ) , si je met à 13 mm avec mon calibre , çà marche impec .

[motocyclu]

avec tous vos exposés sur les mesures de l'analyseur de gaz , je voudrais savoir si nos T3 , en sortant d'usine , sont réglés ainsi ?

[Alioucha]

Bonne question le "réglage d'usine" car 14 ans après qui en a encore la mémoire? Ils avaient dû y passer du temps à Hinckley, et ils voulaient pas se louper...
Alors après on "optimise" ce qui est déjà optimisé

D'ailleurs ya un truc que j'ai jamais compris. Pourquoi faut-il modifier l'avance à l'allumage? Ils le savaient pas à l'usine que c'est "mieux" un peu décalé? Est-ce "mieux"?

[motocyclu]

oui , je pense que c'était réglé avec l'analyseur , bien sur , mais c'est surtout pour le ralenti .
En tous cas , on arrive à faire mieux manuellement .
comme dirait shakespeare " beaucoup de bla bla pour pas grand chose ! mais bon , faut m'excuser je suis réfractaire à ce machin .

[Alioucha]

Elle (*) disait pas ça Shakespeare. Elle disait : "Sa mère la pute tu causes tu sert à rien, bouffon!"



(*) Avec le recul on a un doute sur le sexe de l'auteur.
http://lesaventuresdeuterpe.blogspot.fr ... femme.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[motocyclu]

oh là là , y en a qui se triturent la tète !

j'aurais au moins appris dans l'article que le coureur de 100m Ben Johnson était metteur en scène !

[frédégaz]

en tout cas , avant, il mettait du gros gaaaz!

[Alioucha]

Moi aussi ça m'a étonné. Ce qui est étrange c'est qu'en plus d'être écrivain contemporain de Shakespeare, Ben Johnson a également été cycliste en Australie, Voltigeur des Mets de New-York, et cascadeur à Hollywood (décédé en 96)

[ERIC T3]

La mécanique n'est pas une science exacte !
si je régle mon niveau de cuve à 14 mm , ça marche très mal , et j'ai du mal à démarrer ( pourtant c'est le réglage prévu ) , si je met à 13 mm avec mon calibre , çà marche impec .

Donc 13mm c'est cohérent
Question les pros en concession {enfin si il en reste } ils règlent a la jauge ou au gabarit ??

[Blackdam]

La jauge est un outil qui fait parti de la panoplie d'atelier Triumph, et comme ca me parait plus facile, je suppose que c'est ce qu'ils utilisent en concession...

L'analyse des gaz par cylindre, les premiers T3 n'avaient pas les vis dans le collecteur, et je n'ai jamais eu connaissance d'un concess Triumph qui se soit servi de son analyseur (ils l'ont pour regler les injectees...) pour regler un T3, faut dire que la procédure n'apparait nul part, et il n'existe pas non plus d'adapteur pour y brancher le tuyau. (outil maison)
Je suppose que c'est propre a l'usine...
Je pense aussi d'apres mes observations que les motos sortent de la chaine avec un CO de 1%, ca correspond +/- au reglage standard de la vis de richesse. Question de conso, de pollution, de normes Eurochoses...
Mais on sait que ca marche mieux en enrichissant un peu!

On regle par le CO car c'est la valeur qui a la plus grande variation, donc reglage plus precis, mais on pourrait faire au CO2, en fait, l'ideal, c'est d'avoir un analyseur 4 gaz et de regarder les 4 valeurs en meme temps, meme si les autres servent plutot a detecter un probleme de carburation

Ne focalisez pas trop la dessus, c'est intéressant a comprendre, moi j'aime bien enculer les mouches et avoir un moteur regle pile poil meme au ralenti, mais il est tout a fait possible de regler un moteur correctement sans tout cet attirail couteux, et souvent un essai routier parle beaucoup plus que les chiffres!!
La fonction primaire de ce genre d'outillage n'est d'ailleurs pas la precision, mais de faire gagner du temps au mécanicien, ca lui evite de long et risques essais routiers, on regle a l'atelier, on valide par un petit tour de quartier...