BST 38 et Power Jet

[felix]

Yo

Je vais reprendre les expériences "gros carbus"
Après une tentative sur une rampe de BST 40 qui se sont avérés bien pourris, j'ai récupéré du 38.
Le tuto du speedo est là : http://www.triumph-t3-passion.info/New_ ... ive_topics" onclick="window.open(this.href);return false;
Clair et précis comme son auteur (pouf pouf)

Mais sur cette rampe de 38 il y a un tuyau. rep 51

Un tuyau sur tous les corps de carbu qui monte de la cuve jusqu'en haut. C'est quoi donc ?? Avec un genre de petit gicleur dans la cuve...
Il y a de l'air qui passe on dirait, a quoi ça sert ?

[motocyclu]

je dirais comme çà , circuit du starter , mais je vois pas bien ; sur les BST 36 c'est un tout petit tuyau en cuivre/laiton .

[felix]

Non, le petit tuyau en cuivre est là, de l'autre côté.

[SpeeDayto44]

Les BST38 ont les corps des BST40, mais avec une découpe de boisseau un poil différent.
Le petit tuyau n'existe pas sur une rampe de GEX en BST38.

=> l'adaptation sur un 3 cyl. est identique au BST40.

Le réglage des GP et GR sera, grosso merdo, un entre deux entre les BST36 et BST40.

A mon avis (je n'ais pas encore tester cette config), c'est celle qui devrait donner le meilleur compromis couple/puissance, avec une conso relativement contenue.
(c'est marrant, en relisant le tuto, je disais déjà la même chose... je deviens con avec l'âge : je ne change plus d'avis. )

[felix]

Les BST38 ont les corps des BST40, mais avec une découpe de boisseau un poil différent.
Le petit tuyau n'existe pas sur une rampe de GEX en BST38.

Si si, je vais faire une photo.

[orlando]

s'il est transparent peut servir pour voir niveau de cuve

[Nanard67]

Ce tuyau serait pas une mise à l'air libre de la cuve ?

[felix]

En fait non, il débouche dans un point bas donc dans le carburant.

[Nanard67]

de mémoire je crois que certains carbu avaient une pompe de reprise sur certaines rares GSXR, ça pourrait bien être une de ces perles rares

[SpeeDayto44]

de mémoire je crois que certains carbu avaient une pompe de reprise sur certaines rares GSXR, ça pourrait bien être une de ces perles rares

Une pompe de reprise sur un BST, à dépression ?
Sans doute pour éviter le trou à l'accélération ?

Je veux voir ça !

[Phil88]

les gsx/r de 85 à 87 étaient montées avec des carbus de 29 à guillotine et avec pompe de reprise ce n'est qu'à partir des modèles 88 qu'elles ont reçu les carbus à dépression

[Nanard67]

je n'arrive plus à retrouvé mais c'est sur que ce n'était pas les carbus à guillotine des premières GSXR, si quelqu'un a accès au forum GSXR eux doivent avoir la réponse
D'après le croquis mis dans le premier post je verrai bien un semblant de pompe de reprise (gicleur (32) dans la cuve et l'aspiration qui se fait par la montée du boisseau

[SpeeDayto44]

Je viens de regarder plus en détail le schéma (j'avoue ne pas avoir bien "vu" à la première lecture, hier).
La cuve, via la durit extérieure, est reliée à la mise à l'air des boisseaux.

Si je comprends bien le principe (je peux me tromper), la levée du boisseau "comprime" l'air dans la chambre de boisseau.
Cette air "comprimée" pousse sur le niveau d'essence de la cuve, via la durit.
Ca semble permettre de forcer la montée de l'essence dans le GP et le tube d'émulsion.
=> une simili pompe de reprise "automatique", en somme.

Dans ce cas de figure, les cuves ne doivent pas être mise à l'air en partie sup.


Felix, tu pourrait faire des photos ?
Les photos + le schéma, ça serait plus parlant.

[felix]

Je confirme la provenance de la rampe :
GSXR 750 1991, et c'est bien du 38.

Voilà une photo :



Dans la cuve il y a un genre de petit gicleur.
Donc oui c'est de l'air qui descend dans l'essence pour augmenter la pression.
Mais quid de l'efficacité du bazar quand on sait qu'il a été abandonné sur les modeles suivants..

Autre question, augmenter la taille des trous dans les boisseaux pourrait nuire au fonctionnement du système : l'air s'échappe par les trous au lieu d'aller dans la cuve... ou bien ?
En même temps le haut du tuyau n'arrive pas au dessus de la membrane ...

On en a pas fini avec les carbus !...
Du coup je suis un nouveau membre du forum air huile. Une vraie mine (https://docs.google.com/document/d/1kBv ... 6l_d0/edit" onclick="window.open(this.href);return false;)
Je continue mes recherches ...

[ERIC T3]

On en a pas fini avec les carbus !...

excellent nous allons bientôt avoir un nouveau Post sur les carbus à lire

[felix]

Trouvé !

Alors non ce n'est pas une pompe de reprise mais un "power jet"
C'est pas de l'air qui descend mais de l'essence qui monte

"Le powerjet permet d'enrichir le mélange sur les phases d'ouverture maxi du boisseau.
Ce n'est pas un "coup de turbo" ou un "coup de pied au cul" de plus, c'est uniquement là pour apporter un palier de plus à la régularité du rapport air/essence d'un carburateur (un carburateur c'est bon partout et nulle part et si c'est parfait quelquepart c'est mauvais ailleurs).
Si on règle un carburateur correctement pour une plage de régime il ne fonctionnera pas bien sur d'autre plage.
Exemple, si sur un régime disons classique intermédiaire le mélange air/essence est proche de la perfection il sera trop pauvre dans les haut régime (alors qu'il devrait être plus riche pour éviter la surchauffe), et cela quelque soit la hauteur de l'aiguille et le diamètre du gicleur principal.
Le système permet l'ajout d'essence dans le flux d'air et dans pas mal de cas dans la partie supérieure du venturi (alors que le puit d'aiguille vaporise dans la partie inférieure).
.
Un powerjet est au haut régime ce que le gicleur de ralenti est au bas et très bas régime.
.
en fait powerjet cela fait comme "power rangers" ou power boost" ça pète, mais en réalité son vrai nom c'est "gicleur de pointe".
Bonne journée"

plus loin :

"Le diamètre du power jet est fonction du diamètre du gicleur principal.
De ce que j'ai pu lire par exemple, si tu as un principal en 117.5 en principe ton PJ doit être en 62.5
Vas lire ceci cela te donnera la correspondance a tenir entre ton gicleur principal et ton gicleur de pointe :
http://www.factorypro.com/tech/powerjet,gsxr750.html" onclick="window.open(this.href);return false;
.
Oulala, en en fait c'est un sujet un p'tit peu à polémique dans le monde de la carburation, certain diront que c'est un compensateur a mauvais réglage d'autre diront que c'est un améliorateur de la longueur de plage de fonctionnement.
En gros certains vire le powerjet et jouent sur le gicleur principal et l'aiguille pour obtenir un fonctionnement optimal ou ils le souhaitent en haut.
D'autre indique que l'addition des deux gicleurs permet premièrement d'avoir une plage plus vaste (en haut quand même) et deuxièmement aussi d'avoir un flux du mélange air/essence plus homogène...
Il est clair que c'est pour enrichir le mélange en ouverture maxi particulièrement donc, qui dit enrichi dit éviter l'échauffement, donc forcément c'est amoindrir le risque de casse par mélange trop pauvre...
Mais bon tenir sa meule plein gaz au point de la faire claquer pour mélange trop pauvre... C'est que l'on a pas mis les bon gicleurs principaux (et aiguilles tant qu'a faire) pour l'utilisation que l'on voulait en faire.
En fait c 'est toute la magie de la carburation, des essais, des essais et des essais... Pour parfois revenir au point de départ.
Comme disait mon prof de méca, plante toi dans ton réglage d'accord mais plante toi plutôt avec trop d'essence ça chauffera moins."

[felix]

"
Le système de power-jet n'existe que sur la rampe de 38 du 750GSXRL 90 et du M de 91 (+ le 92 pour les USA qui n'ont eu les premiers liquides qu'un an après nous).
Il est caractéristique visuellement : des petits tuyaux en caoutchouc partent du bas des cuves et remontent sur le corps du carbu. Dans les cuves, à l'entrée de ces tuyaux il y a un petit gicleur qui, comme tu l'as dit Lorentgex, pour la France est bouché.

D'origine ils servent à apporter un surcroit d'essence à très haut régime, ce qui constitue une sorte de petite suralimentation forcée, aspiré par la dépression très forte qui règne dans les carbus à ce moment là. Le système existait déjà sur les 350 RDLC 1WT. Je pense que pour la France ils sont bouchés pour une question de bridage et peut-être aussi de pollution, quoi que ce soit moins sûr, vu qu'en 1990 ce genre de préoccupations étaient encore un peu prématurées, on a surtout vu les admissions se fermer à partir de 1991.
Malgré mes recherches à l'époque où j'ai possédé cette machine absolument magique, je n'avais pas réussi à trouver le diamètre de perçage de ces gicleurs, mais en se repenchant maintenant dessus, probablement qu'il suffirait d'acheter une rampe d'occasion en Angleterre ou en Allemagne sur ebay...
C'est peut-être même ce qu'il y a de plus simple à faire, vu que ces power-jets fonctionnent avec des réglages carbus visiblement différents de ceux de la France (à vérifier pays par pays, toutefois).
En fait il faut bien différencier le système power-jet qui reste très marginal, au kit Dynojet (ou Factory). Les pièces changées dans ces kits sont les gicleurs principaux et/ou de ralenti, les aiguilles et leurs tubes d'émulsion, les gicleurs d'air principaux et/ou de ralenti. Dans certains cas, ces kits fournissent aussi un forêt pour agrandir les trous de dépression des boisseaux. Il faut souvent aussi changer le réglage des vis d'air, mais en aucun cas ils ne touchent au power-jet.
Il est intéressant de noter que contrairement à une idée reçue, nous ne sommes pas les plus à plaindre en matière de bridage puisque la Californie, la Suisse et l'Autriche sont systématiquement beaucoup plus muselées que nous notamment à l'admission le plus souvent pour des questions de pollution. Attention donc à ne pas acheter une rampe venant d'un de ces pays !!!
"
A noter aussi qu'en 1994 j'avais tenté de percer ces :Grrrr03: de gicleurs de manière empirique avec un forêt de 1,2mm, comme ça, au hasard... la moto ne prenait pas plus de 8000 tours, ce qui, vous en conviendrez, est un petit peu emmerdant...
A suivre, donc.
Bon week à tous les gars."

[Nanard67]

J'étais pas loin dans mes derniers posts et trouve ce systéme très passionnant

[felix]

Oui c'est passionnant.
Mais avais je besoin d'un gicleur de plus ?
Je veux dire, c'est un paramètre de plus et j'ai jamais été fort en équation moi.

J'ai pu lire une remarque intéressante aussi :
"Le system power jet (très utilisé en 2 temps semble t'il (motocross)) sert a enrichir le mélange à certain régime ou le reglage de base du carbu (gicleur principal) et reglé pauvre pour un meilleur rendement (plus c'est pauvre, mieux ça explose = + de puissance mais le problème c'est que trop pauvre = surchauffe moteur = casse).
Le power jet doit servir à avoir des phases "pauvres" pour donner des "coups de pied au cul (du caractère)" à un moteur qui en manque"

Donc si j'ai un power jet efficace, je descends la taille du gicleur principal ?
Je comprends maintenant pourquoi ce truc a disparu, c'est sans doute trop de possibilités de réglages et de.. déréglages.

[SpeeDayto44]

Sur la photo, c'est plus clair... que j'avais tord.

Le power jet est sympa, mais, comme tu l'écris, c'est plus usine à gaz à régler.
On se rapproche quasi des Flat slide (FCR Keihin et autre RS Mikuni).