Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

Alioucha...
donc tu sais qu'avec 200 kgs comment ça marche (la mienne fait 198kg et un peu plus libre),c'est du diable!
alors imagine avec 147 kgs...
je garde les quelques idées pour lui dire pour le carter (enfin la garde au sol) vu qu'il a des problémes d'internet
toutes l'idées sont bonnes à prendre,merci

Dis-lui de monter une fourche inversée

Il va encore y perdre au niveau de la garde au sol s'il fait ça non?

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jack2jack a écrit :Il va encore y perdre au niveau de la garde au sol s'il fait ça non?

Oui, pas mal. Il faut voir si ses collecteurs supporterons la manip'
mais quand je vois à quel point il a rabaissé la fourche d'origine (impressionnant!), je pense que c'est très possible. A vu de nez, il a rabaissé de 4cm (le diam du tube). La fourche de GSxR c'est -4,7cm.
Il faut pas exagérer: elle roule sur les routes départementales, la Tcherno. Bon, elle aime pas les nids de poule, c'est vrai. Mais ta Daytona non plus, je pense?

Avec la fourche de RSV, j'ai perdu pas mal en garde au sol (la fourche fait 745 mm de l'axe de roue jusqu'au dessu du Té sup, contre 790 mm pour un T3).

Mais sur piste, le plus gênant, c'est le collecteur en H : c'est lui qui frotte, avant les cale-pieds.
Il faudrait presque avoir un collecteur 3/1 comme sur les 675 (les 3 tubes se rejoignent très rapidement) avec un mono tube qui passe sous le carter et qui ressort juste derrière la roue.
Ou encore, se créé sont propre silencieux plat, qui engloberait le dessous du carter.

Pour que vous puissiez mieux juger de la garde au sol, je vous remets ici des vieilles photos :

Elle est bien ta fourche
mais là,tu vois c'est au niveau du carter d'embrayage et les cales pieds (réduits de moitié) !

Il n'y a pas que la partie arrière du collecteur qui peut toucher, sur la mienne j'ai fait frotter l'avant également. Quand on rentre en courbe fort sur les freins ça arrive, donc attention de ne pas trop baisser l'avant, il vaut mieux lever l'arrière avec un amorto plus long.

Alioucha a écrit : Bon, elle aime pas les nids de poule, c'est vrai. Mais ta Daytona non plus, je pense?

Elle pas trop, mais moi si!

Alioucha a écrit :Pour que vous puissiez mieux juger de la garde au sol, je vous remets ici des vieilles photos :

Rhôôô! l'excuse bidon pour se pignoler sur sa Tchernobylette!

hé ben yapuka faire d'autres echappements individuels qui passent pas par dessous! à l'ancienne quoi!

Merci chouchou trés bonne piste
éffectivement,il m'a parlé de surélever l'AR et de ralonger le bras oscillant
il a pris les cotes de partout du 1050,675 et du 900
et ben le 900 est vraiment plus court et plus bas aussi !
donc la solution ce situe bien par là

ccm17 a écrit :Merci chouchou trés bonne piste
éffectivement,il m'a parlé de surélever l'AR et de ralonger le bras oscillant
il a pris les cotes de partout du 1050,675 et du 900
et ben le 900 est vraiment plus court et plus bas aussi !
donc la solution ce situe bien par là

Pour allonger le bras oscillant : Bras de TBS = + 3 cm

(PS : j'en ai un à vendre... )

Triumph Thunderbird Sport 900 :
La Thunderbird Sport est une version qui s'encanaille par rapport à T-Bird standard avec une esthétique plus aguicheuse et une mécanique vitaminée. La puissance passe à 83CV grâce à un rotor d'allumage (doigt d'allumage en bout de vilebrequin) différent et une boîte à 6 rapports au lieu de 5. Elle adopte, par ailleurs, une rampe de carbus Keihin, comme les autres modèles de la gamme. L'étagement de la boîte reste le même que sur la T-Bird, avec des rapports assez serrés, la sixième étant destinée à donner de l'allonge. La partie cycle a reçu aussi plusieurs améliorations. Le bras oscillant est légèrement plus long, ce qui, avec le passage à une roue avant de 17" au lieu de 18, déplace le poids davantage sur la roue avant .

C'est pas plus de poids sur l'arriere et moins sur l'avant qui est préconisé? (pour augmenter la motricité et limiter l'effet gyroscopique)

Non, en entrée de courbe il faut charger l'avant et pour la motricité il faut rallonger le bras oscillant. Le centre de gravité ne doit pas être trop haut ni trop bas, c'est pourquoi sur les motos de courses, il est parfois possible d'ajuster la position du moteur dans le cadre.

Ça doit pas être facile de bouger le moteur juste avant de rentrer en courbe...

DOC T3

Quand la théorie devient réalité...

Vivement les vidéos, les chronos et tout et tout, merci pour les photos Christian.
C'est le fils du Doc qui pilotait ou la brunette ?

Parce que se faire déposer par un T3, c'est quelque chose mais alors par une brunette...

Une brunette !??

Allongement du bras arrière, meilleure stabilité dans les grandes courbes, mais alourdissement de la machine, moins de vivacité (sur circuit on s'en fout, non?)

C'est l'empattement qui fait la tenue de route (distance entre les 2 roues) aussi, le rallonger améliorera sur circuits mais pas sur routes et épingles ...