Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

louminsk a écrit :

Ton calage de distri me parait légèrement décalé (flèches à l'horizontal), c'est pas possible de mieux faire en décalant d'une dent?
Il me semble qu'on en avait déjà parlé, à moins que ce soit avec quelqu'un d'autre.
sinon c'est propre...

olive38 a écrit :

louminsk a écrit : Ton calage de distri me parait légèrement décalé (flèches à l'horizontal), c'est pas possible de mieux faire en décalant d'une dent?
.

Exact Olive , j'ai bien eu ce soucis et j'ai du repositionner légèrement les 2 aac/chaine, j'ai retrouvé la photo du calage final ..avec une chaine neuve et tendeur neuf les flêches peuvent bien être parallèle au plan de joint et au PHM

sidecarmoto a écrit : et en plus elle roule!

PS: t'as mis quoi comme peinture ou revêtement sur le collecteur?

Oui je suis super content qu'elle roule, du coup elle est souvent moins propre

Pour la peinture des collecteurs, c'est la même que le carter bas moteur (1 voile + 3 couches) mais cette fois cuisson sur la moto pendant la phase de synchto.
Motip Heat Resistant 800¨C Ref 04031 disponible chez Point P ou Feu Vert
Apres 1 mois ca l'air de tenir

good job!

Petit retour sur 5000 Km de pur plaisir distillé par ce T301

- Des soucis de perte de liquide de refroidissement qui s'évadait semblent t'il par le vase, sans vraiment réussir à clairement isoler le fuyard. Aucune mayonnaise aucune trace de suintement sur la culasse.
Phénomène qui s'était très amplifié dernièrement avec la chaleur jusqu'à vider le vase en 15 jours.
Nettoyage de la portée du bouchon de radiateur améliorait les choses quelques jours.
Changement des joints et bouchon du vase d'expansion puis bouchon de radiateur (même chez Triumph, il ne portent pas le label)
Le soucis a totalement disparu pour l'instant avec le nouveau bouchon ce depuis 1 mois?

- Rétablissement du fonctionnement de la précontrainte de l'amortisseur résolu avec un ajout de liquide fourche à l'aide d'une petite seringue.

- Ralenti et allumage quelques peu instables à chaud ...changement de faisceau dernièrement (les bobines sont récentes), le problème d'instabilité à chaud à disparu mais persiste une variation de l'intensité de l'éclairage du compteur...alternateur sans doute un peu faiblard à chaud ou soucis avec une batterie au lithium ?

- Ajout de 2 coupleurs rapide en laiton pour se faciliter grandement la vie lors des déposes du réservoir et le vidage des cuves sans aucune odeur.(A Paris dans une cour, les voisins apprécient) .Aucun soucis d'espace pour le passage.

- Reste à peaufiner la carburation,la moto démarre au quart de tour, prends les tours avec un bon boost entre 5000 et 8500 tr.
Je suis en GP 130 125 130 GR 40 Richesse 3trs puits 615 0-6, Mecatwin, filtre KN dans la boite à air d'origine, L'aiguille d'origine positionnée au plus haut (1er cran du bas) à atténué un creu en reprise vers 2500-3000trs. Le caractère moteur est devenu plus rageur voire hargneux.
Le fonctionnement reste un peu trop ON/OFF, j'imagine du fait de la position de l'aiguille extrème.
Je pense monter en GP 135 132,5 135 et redescendre l'aiguille (1 ou 2 cran);cela devrait redonner de la progressivité.

Concernant les référence des puits Mikuni
D'origine Les 615 0-6 sont montés avec les configurations Triumph les plus riches (GP >130) alors que les
615 0-8 sur les configurations plus pauvre (GP<125)
Les puits 615 0-6 sont-ils bien plus restrictif (diamètre trous) que les 615 0-8 ?
La logique voudrait que la taille du puits augmente avec le GP et non le contraire

Quid de la progressivité de la carburation entre un puits 615 0-6 et 615 0-8 si quelqu'un à comparé ?

Merci de vos retours estivaux !

Et la peinture Motip 800°C de ton collecteur d'échappement elle tient toujours ?

Config carbu actuelle sur mon Speed pour infos :

- Bougies NGK DPR9 EA9
- Boite à air et ligne d'entrée (chaussettes etc.) d’origine, sauf filtre K&N (référence TB 9091).
- Boisseaux percés (deux trous diamètre 2 sur chaque).
- Aiguilles en bon état, réglées à l’avant dernier cran du bas.
- Puits d'aiguilles et aiguilles référence d'origines d'après la RMT.
- Gicleurs principaux d'origine 130 – 127,5 – 130.
- Gicleurs de ralenti modifiés 3 x 42,5.
- vis de richesse -2 tours x3.
- Niveaux de cuves à 14,5mm.
- Silencieux MécaTwin.
- Collecteur meulés à l'entrée.
- Joints de carbu tous changés il y a maintenant 6 ans, synchro ok (Carbtune).

Le ralenti est stable à froid comme à chaud.
Influence du starter : Tiré à deux tiers pour tenir le temps de la chauffe.
Le réglage est sensible et la zone d’influence limitée mais ça marche à tous les coups.
Posé sur la latérale le temps de m’équiper, 2 mn environ, le régime augmente de façon sensible (3500trs environ) je repousse un peu avant de partir et coupe le starter dès que je roule sinon « ralenti accéléré » pas terrible pour s’arrêter au stop.
Pas de trou à l’accélération. Cela respire correct et ça envoie bien sans cafouiller.
Conso moyenne : 6,2 litres en mode « rapide / tranquille ».

Concernant le joint de culasse c'est tout en bas du sujet :
http://www.triumph-t3-passion.info/New_ ... 16#p126216" onclick="window.open(this.href);return false;

A+oliV

Hello Azertoliv

Merci de ton retour
La motip après 1 an et 5000km a bien passé sur la sortie du collecteur..La moto dors dehors de plus ..A refaire ou reprendre donc
Sur le reste ca tient bien.

Pour la fuite de liquide , elle semble vraiment uniquement lié au bouchon de radiateur, ce qui me surprend d'ailleurs le premier...
Il a fait très chaud, les mêmes trajets estivaux et bouchons parisiens vidait le vase, centimètre par centimètre, avec quelques stigmates de la fuite au niveau des joints de vase.
Depuis le changement plus rien, le niveau (max) dans le vase est maintenu et coté radiateur idem.
J'avais bien regardé le contour du joint de culasse, prévu même un joint de pompe à eau .....
Je validerais définitivement avec la prochaine canicule.


Coté circuit alimentation les différences que je voie entre nos Speed équipé KN et Mecatwin sont
Les gicleurs de ralenti en 42,5 / 40
La vis de richesse à 2trs / 3trs
L'aiguille a l'avant dernier cran / dernier cran
Le gicleurs du milieu en 127,5 / 125


Etant plus pauvre sur la plage 0-3000 (le GR) je compense avec la richesse et l'aiguille au plus haut avec un effet ON/OFF à la clé

Reste l'histoire des puits & boisseaux :
Comme dans cette configuration : Mes boisseaux ont 2 trous et les puits en 0-6 pour des GP >130

Alors que toutes les autres configuration ont : Boisseau 1 trou et les puits en 0-8 pour des GP <125


Je vais tenter avec un GR à 42,5 pour commencer

Salut,

Les gicleurs de ralenti en 42,5 / 40
L'aiguille a l'avant dernier cran / dernier cran

La plage d'utilisation du GR ne sert qu'au ralenti et à très très faible ouverture (de l'ordre du pouillème) on voit d’ailleurs la pointe de la vis de richesse qui pointe en serrage maxi lors du réglage d'ouverture de cette même vis. Dès que l'on sollicite la poignée de gaz on bascule d'un trou à l'autre sur les trois trous du venturi en amont du papillon. Quand on dépasse cette zone de dépression c'est le circuit principal qui entre en action et dès que l'on dépasse cette nouvelle zone en montant vers la pleine ouverture c'est la forme conique de l'aiguille qui calibre le passage de l'émulsion de carburant. Le fait de relever l'aiguille d'un cran, par rapport à l'origine, gomme le creux à l'accélération parfois ressenti aux alentours des 3000 rpm. Pour moi c'était le cas.
Aussi bizarre que cela paraisse à partir d'un certain réglage trop de richesse (ou niveau de cuve trop haut ou fuite d'un pointeau) fini par donner presque les mêmes symptômes que trop pauvre (en réaction moteur).

Pour avoir testé les GR en 40 & 42.5, avec ma config, ce qui fait essentiellement la différence est la bonne efficacité ou non du starter qui devient soit efficace (42.5) ou transparent (40) selon la config entrée/sortie générale (boite à air, type de filtre, GP et échappement).

La vis de richesse à 2trs / 3trs

J'ai testé 1/4 de tour par 1/4 de tour autour de la valeur d'origine (-2 trs), en plus et en moins, sur des milliers de kilomètres depuis que ma config est arrêtée.
Avant et pendant les différentes péripéties "joints de culasse" et depuis la complète et bonne réfection de mon moteur. Cette valeur donne le meilleur résultat pour mon moteur. Selon les différences "entrée/sortie" air/échappement de chacun, l'état d'usure du moteur il ne peut y avoir de config type mais seulement une base à creuser en fonction de sa propre mécanique.

Le gicleur du milieu en 127,5 / 125

Les GP qui équipent la rampe de mon Speed correspondent aux valeurs données par la RMT et j'ai acheté la bécane dans cette config.
Ceci dit, pour notre utilisation, un GP de 127,5 ou de 125 sur le cylindre du milieu ne change pas de manière sensible le fonctionnement de la machine.
J'ai testé aussi sur la "Trophy Light" de mon pote René avec une config générale proche de ce que j'ai sur ma brêle.
A moins d'être dans l'esprit "NASA" le réglage richesse est sensiblement le même, je ne possède pas d'analyseur de gaz et travail à l'oreille et éventuellement à la couleur bougie mais avec les nouveaux carburants c'est un peu aléatoire comme constat. Bref l'oreille (régularité cyclique, sons d’échappement), conso, réactions moteur (souplesse et progressivité) renseignent aussi sur le résultat du réglage.

A partir de ce soir je ne serais plus joignable pendant trois semaines.

A+oliV

Pour avoir testé les GR en 40 & 42.5, avec ma config, ce qui fait essentiellement la différence est la bonne efficacité ou non du starter qui devient soit efficace (42.5) ou transparent (40) selon la config entrée/sortie générale (boite à air, type de filtre, GP et échappement).

Mon starter fonctionne très correctement avec le 40, 2/3 au démarrage à froid puis je descends à 1/3 le temps des gants et du casque. Et des que gaz je coupe le starter.
Je pensais que le GR affectait la zone jusqu'a 3000 ...merci de la précision
Du coup je pense que je vais monté en GP 135 132,5 135, redescendre l'aiguille de 2 crans et fermer la richesse à 2 1/2 pour tester.
J'étais arrivé à 3 en passant de 1/4 en 1/4 depuis 2tr
J'ai du mal à passer en courbe sur le filet de gaz vers 3000trs actuellement; ce qui rend la moto difficile.
Le cable est neuf
Bonne vacances, merci pour le partage, profites et gaz !

Sur ce graphique l'importance du GR paraît importante mais dans la réalité entre le 40 & le 42.5 c'est surtout le fonctionnement du starter que j'ai retrouvé sur ma brêle. Les bas régimes n'ont pas été modifies de façon sensible pour mon cas et rien pour les moyens. Maintenant il serait peut-être intéressant pour toi de tenter le GR de 42.5, de rester en 130/125/130 pour tenter une richesse moins importante en fermant 1/4 de tour 1/4 de tour. Peut-être pourra tu récupérer l'onctuosité de bas en haut en ayant une conso modérée. Cela se tente avant d'aller vers les GP au delà de l'origine surtout avec la boite à air. Avec les filtres séparés, bien sûr, c'est une autre histoire. A savoir la vis de richesse sur nos carbus règle en même temps le débit d'air et d'essence, suffit de décortiquer le circuit pour le constater. Elle n'affecte pas ou l'air ou l'essence comme sur d'autres carbus.

Question : Pas trop d'huile sur ton filtre à air ?! Parce que ça perturbe bien le bazar aussi.

Perso KN dans boite à air, je ne mets rien dessus les vapeurs se chargent de faire le taf.
Et je ne roule pas encore dans le désert

D'ailleurs à propos de désert je vais finir ma valise.
A+oliV

azertoliv a écrit :La plage d'utilisation du GR ne sert qu'au ralenti et à très très faible ouverture. Dès que l'on sollicite la poignée de gaz on bascule d'un trou à l'autre sur les trois trous du venturi en amont du papillon. Quand on dépasse cette zone de dépression c'est le circuit principal qui entre en action ...:

Jusque là je pensais que le le petit giclait tout le temps...
Si on passe d'un trou à l'autre maintenant...
je ne sais pas, je ne sais plus...

Bonsoir,

Je me faufile dans ce post avec une question:
• Pourquoi sur les Keihin les trois GP sont identiques (98) alors que sur les Mikuni celui du centre est plus petit ? (T339 Tbird)

Ai-je loupé un truc ?

Par ailleurs, où peut-on trouver un tuto pour le réglage des Keihin notamment les niveaux de cuves ?

Par avance merci.

Désolé je ne connais pas les Keihin, mais en Mikuni on peut aussi mettre 3 GP identiques ça marche aussi. Par contre Triumph préconise (en Mikuni) 2.5 points d'écart alors que Louminsk tu as 5 points ça commence à faire beaucoup? Non? (130/125/130)
Sinon petit avantage (tout petit) a avoir des gicleurs différents:
si tu montes ou descends de 2.5 points tu n'achètes que 2 gicleurs au lieu de 3 à chaque nouvelle configuration.
Si tu sens un creux à l'ouverture franche des gaz (à mi-régime) et que tes aiguilles sont au plus haut il faut augmenter les GP et redescendre les aiguilles au moins un peu, le bon compromis se trouve souvent a la suite de multiples essais.
Pour ma part je suis en 135/132.5/135 en dessous c'était pas top, GR 42.5 mais à voir si je ne reviendrais pas à du 40 pour voir, et richesse -2.5 en gros, alors que la configuration est proche de l'origine KN dans boîte et pots Daytona 1ère version. Et je fais en moyenne 5.5 L/100 à peine ce qui est plutôt bien.
Dans tous les cas il ne faut pas hésiter à faire des essais c'est fastidieux mais nécéssaire, et ne changer qu'un élément à chaque essai sinon on ne peut pas savoir exactement l'élément qui a modifié les choses, et le démontage de la rampe devient une seconde nature ... enfin on est content quand on n'y touche plus.
Quoi que des fois c'est plus fort que tout on peaufine encore et encore histoire de passer le temps.

Merci Olive de ton retour

olive38 a écrit :Triumph préconise (en Mikuni) 2.5 points d'écart alors que Louminsk tu as 5 points ça commence à faire beaucoup? Non? (130/125/130)

La moto est venue comme cela et je suis d'accord.

olive38 a écrit : Si tu sens un creux à l'ouverture franche des gaz (à mi-régime) et que tes aiguilles sont au plus haut il faut augmenter les GP et redescendre les aiguilles au moins un peu, le bon compromis se trouve souvent a la suite de multiples essais.
Pour ma part je suis en 135/132.5/135 en dessous c'était pas top, GR 42.5 mais à voir si je ne reviendrais pas à du 40 pour voir, et richesse -2.5 en gros, alors que la configuration est proche de l'origine KN dans boîte et pots Daytona 1ère version.

louminsk a écrit :Je pense monter en GP 135 132,5 135 et redescendre l'aiguille (1 ou 2 cran);cela devrait redonner de la progressivité.

Tu confortes ma stratégie Olive
J'hésite encore pour le GR, du coup je pensais prendre un intermédiaire comme du 41.3 ou 41.9; malheureusement pas disponible chez Trimax
https://www.3as-racing.com/A-35707-gicl ... i-mkl.aspx
Pour les GP https://www.3as-racing.com/A-35503-gicl ... i-mkc.aspx

grizzly48 a écrit : • Pourquoi sur les Keihin les trois GP sont identiques (98) alors que sur les Mikuni celui du centre est plus petit ? (T339 Tbird)

Le cylindre du centre serait le plus chaud sur nos T3 refroidit par eau

louminsk a écrit :

grizzly48 a écrit : • Pourquoi sur les Keihin les trois GP sont identiques (98) alors que sur les Mikuni celui du centre est plus petit ? (T339 Tbird)

Le cylindre du centre serait le plus chaud sur nos T3 refroidit par eau

Si tu veux refroidir, il faut enrichir , et là c'est le contraire.
La raison c'est le volume moindre d'air absorbé par le cylindre du milieu.
Avec une boite à air, les deux cylindres d'extrémité se gavent en ligne droite alors que celui du milieu est devant la poutre.
Donc pour respecter les proportions (1/15) il faut réduire l'essence au milieu. C'est du pouillème, probablement que les ingénieurs de Keihin ont jugé la diversité inutile.
Et avec des cornets ce n'est plus la peine de se prendre la tête, peut être même que celui du milieu a plus d'air du fait de la dépression qui se crée à l'arrière du moteur à vitesse élevée.
Sortez vos débimètres

felix a écrit :

louminsk a écrit :

grizzly48 a écrit : • Pourquoi sur les Keihin les trois GP sont identiques (98) alors que sur les Mikuni celui du centre est plus petit ? (T339 Tbird)

Le cylindre du centre serait le plus chaud sur nos T3 refroidit par eau

Si tu veux refroidir, il faut enrichir , et là c'est le contraire.
La raison c'est le volume moindre d'air absorbé par le cylindre du milieu.
Avec une boite à air, les deux cylindres d'extrémité se gavent en ligne droite alors que celui du milieu est devant la poutre.
Donc pour respecter les proportions (1/15) il faut réduire l'essence au milieu. C'est du pouillème, probablement que les ingénieurs de Keihin ont jugé la diversité inutile.
Et avec des cornets ce n'est plus la peine de se prendre la tête, peut être même que celui du milieu a plus d'air du fait de la dépression qui se crée à l'arrière du moteur à vitesse élevée.
Sortez vos débimètres

Effectivement, c'est ce qui me perturbait (appauvrir sur le cyl le + chaud n'est pas logique) je n'avais pas pensé à l'alimentation en air.

Je ne connais pas la forme des boites à air des autres machines mais sur la Tbird, il n'y a aucune raison que celui du milieu soit moins bien alimenté. Ce qui explique que les 3 GP soient identiques y compris en Mikuni (92,5/92,5/92,5).

Merci Félix pour cette explication ce soir je me coucherai moins niaiseux

PS: je viens de regarder sur WoT la BA d'une Speed Triple: oui, on peut bien imaginer que le cyl. du milieu reçoit moins d'air.

Merci Felix de cette clarification.Cette explication est la meilleure candidate.
J'avais entendu une histoire de vaporisation de l'essence mais la aussi cela serait contradictoire.

Avant d'augmenter la taille des gicleurs, j'ai redescendu les aiguilles à la position du milieu.
Je suis très content car le comportement moteur est devenu progressif; ce qui est ma cible.
Je peux prendre beaucoup plus facilement les courbes sur un filet de gaz.

Utiliser la position des aiguilles, faire l'économie de nouveaux gicleurs, pour enrichir est clairement la mauvaise démarche.
Avec ce réglage, malgré 3 trs de richesse, les mecatwin perlent voire pètent à la décélération franche, petit signe de pauvreté de la zone de ralenti.

Donc prochain test :
- Passage de 40 à 42,5 pour le GR qui devraient corriger le problème à la décélération.
- Augmentation des GP à 135/132,5/135 et retour à un réglage de richesse d'environ 2,5trs.
Je vais prendre 2 de 132,5 et 2 de 135 cela me fera 2 combinaisons possible 132,5/130/132,5 ou 135/132,5/135 suivant la température extérieure ( je plaisante)

louminsk a écrit :Je vais prendre 2 de 132,5 et 2 de 135 cela me fera 2 combinaisons possible 132,5/130/132,5 ou 135/132,5/135 suivant la température extérieure ( je plaisante)

Voilà le premier avantage d'avoir des gicleurs non identique: 4 acheté au lieu de 6!
...et ainsi de suite si tu dois encore changer.

Remarque qui n'a rien à voir: j'ai jamais vu de boîte à air avec une grille centrale comme sur cette photo.
Est-ce d'origine ou rajouter et pourquoi?

Pour les GP :
Que ce soit 2.5 ou 5 points de différence cela ne change pas la face du monde pour cette fourchette de calibres.
Pas plus que les 3 identiques d'ailleurs puisque la correction s'effectue avec la vis de richesse pour ce genre de plage de réglages et pour avoir testé les trois versions cela fonctionne très bien quand c'est bien réglé.

L'histoire de "plus de richesse pour mieux refroidir" s'applique essentiellement pour les moteurs deux temps.
Ne pas confondre avec nos 4 temps, ce n 'est pas exactement les mêmes exigences.
Les moteurs 2 temps étant nettement plus chatouilleux dès que l'ont perturbe quoi que ce soit sur l'entrée ou la sortie des gaz, c'est eux qui restent les seuls juges de paix

Pour ce qui concerne nos T3 il existe un post qui expliquait le pourquoi de cette diminution de GP sur le cylindre du milieu (mais évidemment je ne sais plus où )
La raison évoquée par les techniciens motoristes était qu'il s'agissait de compenser la dilatation de l'air compte tenu de la position du carburateur central et de la veine d'air pour le cylindre du milieu en boite à air d'origine. L'air étant plus chaud au niveau du carburateur du cylindre N°2, pour un volume identique avalé par les 3 carbus, celui du milieu serait moins riche en oxygène est donc trop riche en carburant, d'où réduction du calibre GP.
Perso je suis d'accord avec cette version dans un milieu de laboratoire où pour une machine de compétition. Mais pour rouler sur route je ne pense pas que des calculs dignes de la NASA soient significatifs à ce point.
La mécanique des fluides a des exigences qui ne sont pas toujours simple à appréhender