Embrayage

[Dyrholaey]

Bonjour à tous, je me suis lancé dans une bonne visite d'entretien (fuite sélecteur, changement durites freins, etc), je viens de démonter l'embrayage car il y avait un bruit quand je débrayais (900 Trident 1992 de 120.000 km) et du cliquetis sur le côté du moteur en régime stabilisé.
J'ai quelques questions :
- où doit se situer la plaque anti-broutement ? Le nombre de disques n'est pas égal de chaque côté, est-ce qu'il m'en manque ou en ai-je en trop ? Je n'ai pas fait attention à sa position au démontage.
- Le tambour extérieur bouge de plusieurs mm sur son axe, je suppose que ce n'est pas normal. En regardant le manuel d'atelier, pour sa dépose ils disent de placer le moteur au PMH du cylindre 1 pour respecter le calage de l'équilibreur, mais je ne vois pas la dent à repérer en face de la lèvre du carter (que je ne vois pas non plus). Est-ce que c'est valable pour les 3 cylindres et où se situe ce repère ?

Quelqu'un a-t'il déja rencontré ce problème et aurait une idée de ce que je vais avoir à changer ? C'est grave docteur ?

[olive38]

Le calage du balancier d'équilibrage n'a rien à voir avec l'embrayage pour les 3 cylindre, seulement pour les 4.

Pour l'embrayage, les disques doivent être en nombre impaire puis le premier et le dernier sont des "garnits" vu que la cloche et le plateau presseur sont lisses.
Donc je dirais que le disque anti-brouttement se situe en millieu des autres disques, sur le manuel ils ne les ont pas tous dessiné.
Si t'as trop de jeu avec une pièce c'est pas normal, vérifie tous les axes et roulements et le plateau de pression lui même pour voir d'où çà vient.

[didier382002]

salut

je ne suis pas spécialiste car je possède un T3 depuis peu, mais je peux te répondre car j'ai démonté mon embrayage il y a peu.

Pour l'ordre des disques j'avais trouvé ce post :
http://www.triumph-t3-passion.info/New_ ... ge#p139183" onclick="window.open(this.href);return false;

bien que je ne sois pas sûr que la position du disque anti broutement soit primordiale pourvu qu'il soit au milieu, il y a forcement 4 disques d'un côté et 5 de l'autre puisqu'il y a 9 disques garnis


Pour le jeu de la cloche extérieur, il y a un jeu latéral préconisé que je ne connais pas, (il faut un comparateur pour mesurer ce jeu latéral), mais si tu as plusieurs mm de jeu çà n'est pas normal, ce jeu doit être quelques dixièmes...

Ce jeu peut peut être réduit en changeant la rondelle de calage qui se situe derrière la cloche d'embrayage, il existe plusieurs épaisseurs chez Triumph (0,10 à à 0,35) elle doit être peut être de 0,30 en origine,
c'et la rondelle N°5 sur l'éclaté suivant:
http://www.worldoftriumph.com/triumph_m ... _03=132106" onclick="window.open(this.href);return false;

pour réduire le jeu il faut mettre une rondelle moins épaisse, il faut que la noix intérieure d'embrayage tourne librement une fois l'écrou resserré , tu trouveras des post concernant le sujet.


Pour démonter la cloche il faut un outil spécifique ou adaptable pour bloquer la noix pour dévisser l'écrou central, autrement tu vas galérer.

Pour le cliquetis constant, c'est peut être la chaine de distribution à ce kilométrage, fais une recherche ,les infos ne manquent pas.

bon courage

didier

[Dyrholaey]

Déjà merci pour les réponses argumentées, mes doutes se confirment...
Pour l'outillage spécial, est-ce qu'on ne peut pas se contenter de mettre les disques pour lier la couronne extérieure avec l'intérieure? je les changerai après de toute façon.
Pour le cliquetis, j'ai presque tout changé, sauf l'embrayage...
Je mesurerai le jeu actuel précisément et je posterai les résultats ici si ça peut servir.
Pour le calage, vous confirmez que ce n'est pas important pour les 3 cylindres? Le guide d'atelier semble dire qu'il faut caler le moteur mais la fin du paragraphe parle du 4 cylindres, et comme pour moi les moteurs étaient très proches ce n'est pas très clair. J'avoue que je n'ai pas bien saisi comment c'était conçu pour cette partie.

[Dyrholaey]

Suite de mes investigations : j'ai enfin réussi à desserrer l'écrou de la couronne intérieure, j'avais un jeu de la couronne extérieure d'environ 2mm en axial et radial en bord de cloche. Couronne intérieure démontée, j'ai du jeu entre la couronne extérieure et le pignon monté sur la couronne cannelée et entre celle-ci et l'axe central.
Je n'arrive pas à sortir la couronne extérieure, je n'ai pas insisté de trop avant d'être sûr que je pourrai résoudre ce problème de jeu entre toutes les pièces, ça a l'air galère à remonter...
Est-ce que tous ces jeux sont normaux, et est-ce que la diminution ou l'augmentation (?) de la rondelle de 0,30 d'épaisseur peut régler le jeu de la couronne. Est-ce qu'il est envisageable de monter plusieurs rondelles si on diminue le jeu en augmentant l'épaisseur ? On en trouve dé plusieurs épaisseurs sur le site Triumph à moins de 2€.
Merci de votre aide...
Question subsidiaire : quelle est la longueur normale des ressorts? je n'ai pas trouvé dans le manuel d'atelier.

[didier382002]

salut

pour réduire le jeu de la couronne d'embrayage extérieure,il faut metrre des rondelles moins épaisses; c'est assez sensible, sur le mienne il y avait un peu de jeu, j'ai mis une rondelle de 0,25 à la place de celle d'origine de 0,30 et c'était bon, j'ai essayé 0,20 mais la noix ne tounait plus une fois resserrée.

pour le jeu dont tu parles une fois l'écrou desserré le montage de la noix intérieure sur le pignon cannelé est quand même fin, il ne devrait pas y avoir trop de jeu

pour enlever la cloche d'embrayage,il faut faut d'abord enlever le pignon cannelé et le roulement à aiguille (avec un aimant par exemple) et la cloche sortira.
Si tu n'as pas besoin de l'enlever évites car ,car le remontage est délicat , il faut beaucoup de patience pour tour réaligner....

Tu peux aussi vérifier le serrage de la vis d'axe d'alternateur tant que tu y as accès

[olive38]

Si tu n'as pas besoin de l'enlever évites car ,car le remontage est délicat , il faut beaucoup de patience ....

C'est une sorte de casse tête chinois... mais anglais!
Il faut 4 mains: 3 pour bricoler et une pour le thé... euh non la bière!

[felix]

Au dernier démontage de l'embrayage sur mon Trident, je n'ai pas trouvé cette rondelle "cale". J'ai remonté tel quel, ça marchait avant sans elle, ça marche toujours. Je me tâte pour redémonter et mettre cette fameuse rondelle histoire de réduire les bruits mécaniques.
Comment mesurer l'épaisseur nécessaire ?

Pour les ressorts, plus ils sont longs mieux c'est.
J'ai commandé des ressorts renforcés chez Trimax, très efficaces et pas de difficultés à la poignée.

[Dyrholaey]

Mes investigations ont avancé, j'ai 4 cales d'épaisseur, entre 0,35 et 045, ce qui me fait environ 1,4mm d'épaisseur ! C'est marrant parceque ça correspond à peu près à ce que j'avais estimé de jeu axial de la couronne extérieure (que je ne démonterai pas vu le dernier conseil et ce que j'avais pu lire ailleurs...)
D'après ce que j'ai compris du montage, si on ne met pas de cale, au serrage la couronne intérieure appuie sur la couronne extérieure via la grande rondelle épaisse, donc pas de jeu mais frottement. En ajoutant des cales (enfin en en mettant une plus épaisse), on peut rattraper la différence de profondeur entre l'extrémité du roulement à aiguille et la face de la couronne extérieure. Dans ce cas la couronne intérieure tourne plus librement mais l'extérieure peu avoir du jeu. Le tout est de trouver le bon réglage, à savoir que l'impression de liberté de la couronne intérieure est fortement variable selon la quantité d'huile que l'on met sur les rondelles... Je vais essayer en me faisant une séance de montage/démontage à 105 Nm, après tout ce n'est pas plus débile que de faire de la muscu pour rien...
J'ai mesuré 1,05 d'écart entre couronne et extrémité du roulement, mais cette cote est très variable, j'ai repoussé le pignon cannelé en le frappant doucement avec un jet et gagné plus d'1mm. Pour la mesure je me suis servi d'un pied à coulisse de profondeur et mesuré par différence de profondeur de plan en plan (couronne/pignon puis pignon/roulement), ce n'est pas super précis mais ça donne une idée.
Perso je n'arrivais pas à désserer l'écrou sans outil de blocage, avec roue arrière freinée et vitesse passée ça tournait quand même, il y avait aussi des traces de pointeau pour le freiner. Le tournevis à frapper et la masse ne servaient à rien. Je me suis alors fabriqué un outil en fixant deux morceaux de fer plat (longueur env. 80mm et épaisseur 5mm) à l'équerre sur un tube rectangulaire de 50mm de coté en les fixant avec 2 vis de 5 pour chaque fer plat. En les mettant bien à l'équerre et avec le bon entraxe (114 de mémoire) ça marche très bien, les fers s'insèrent entre les deux couronnes dans les encoches, et la longueur du tube (50 cm) aide bien pour faire levier.

A suivre...

[olive38]

Très bien pour l'outil, mais perso j'ai toujours réussi cette opération simplement en coinçant un manche en bois (pour pas marquer) entre la jante et le bras oscillant .

[Dyrholaey]

Plus ça va, plus je me dit que quelqu'un a (mal) bricolé l'embrayage, 4 rondelles au lieu d'une et un serrage de l'écrou de malade, j'ai forcé comme un dingue pour le désserer, il y avait méme deux coups de pointeau au cas où...

[didier382002]

salut
d'après ce que je comprends il y plusieurs cales d'épaisseur pour compenser 1,4mm
c'est étonnant qu'il y ait autant d'épaisseur à compenser , çà se situe normalement aux alentours de 0,30
T'es sûr que le pignon derrière la cloche est bien engagé avec celui d'alternateur, car il y a un systeme a double denture sur le pignon d'alternateur un peu merdique à réengager, et si çà se trouve au précédent montage il été mal remonté, la cloche pas assez enfoncée, d'où la necessité de mettre plusieurs cales d'épaisseur car la noix ne devait plus tourner librement l'écrou un fois serré

on arrive un peu à voir par les trous de la cloche si les 2 pignons (celui de derrière la cloche et celui d'alternateur)sont bien alignés, çà vaut le coup de vérifier

J'espère que çà n'est pas trop confus, pas facile d'expliquer...
bon courage...

[Nanard67]

pour un mauvais montage

[Dyrholaey]

Bingo !

Ce soir la médaille de l'idée de génie va à Didier382002

La denture du pignon d'alternateur est doublée pour faire rattrapage de jeu, je voyais presque une demi-dent dépasser derrière la première rangée, j'ai poussé la denture arrière avec un tournevis fin par un endroit intelligent (en haut, en appui sur le carter) pour aligner les deux séries de dentures, un petit coup sec sur la couronne, "clac" , et les dents du pignon d'alternateur se retrouvent presques alignées (qques 10èmes d'écart). Du coup les faces du roulement à aiguilles, de l'axe cannelé et de la portée de la couronne sont quasiment alignées à qques 10èmes près (non mesurable avec un pied à coulisse), ce qui expliquerait bien le montage d'une seule et unique rondelle de 0,30 et pas d'un empilement de 1,5 mm ! D'ailleurs le pignon de bout de villebrequin a l'air content aussi.

Ce moteur est d'une robustesse incroyable, pas sûr que tous les moteurs de moto acceptent de tourner avec une couronne d'embrayage montée de travers pendant au moins 4 ans (!) et d'afficher 120 000 km et 24 ans au compteur ! En plus ça démarre au quart de tour !

Plus qu'à trouver une clé dynamo capable de 105 N.m (à un tarif décent), et je remonte tout ça !

Ce forum est super !

[Nanard67]

pour la clé je viens de recevoir celle là
https://www.amazon.fr/Meister-8499700-C ... mometrique
ben vu le prix c'est du matos à ne pas rater

[jack2jack]

C'est grosse merdo ce qu'on trouve à Casto de suite et sans les frais de porc...
http://www.castorama.fr/store/Cle-dynam ... 90051.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Bon le ressort ne doit pas être de qualité démentielle mais bon...

[Nanard67]

faut dire que dans ma campagne je trouve tout sur internet et ai le premium de ce site d'ou une économie valable

[didier382002]

super
çà devrait aller mieux au remontage, de plus tu disais avoir un cliquetis constant au niveau moteur, çà yest peut être pour quelque chose, si çà n'est pas la distribution, j'imagine que l'entrainement de l'alternateur devait pas être au top...
J'ai démonté la cloche il y a peu, et c'est encore frais dans ma mémoire, il faut avouer que le réassemblage des ces pignons est assez difficile ,heureusement que c'est solide et qu'on y touche pas souvent.

J'ai aussi apprécié la réactivité du forum, quand j'étais en panne après un demontage , j'avais inversé 2 bobines et aurai pu chercher un moment

bon remontage!

[Dyrholaey]

Bilan pour cloturer le sujet :
Après avoir enlevé la mayonnaise qui se cachait derrière les tôles de retenue de l'isolant phonique, remontage complet. La mayonnaise doit venir du reniflard d'huile que rien n'empêche de servir de vidange de l'eau qu'il pourrait y avoir dans le filtre à air parceque je n'avais aucune autre trace de mayo ailleurs. Ou alors un reste de trace de joint de culasse fuyard qui aurait pollué le moteur.
Bilan routier positif, le bruit de cliquetis vers 2500-3000 tours a disparu, reste un bruit général mais ce moteur est réputé bruyant, et à 120 000 bornes il ne faut pas trop en demander, ça démarre au quart de tour et tire très raisonnablement encore !
Merci à tous pour l'aide !

[felix]

pas de panique pour la mayo c'est de la condensation.