Fucking wood ! ou Put... ça marche enfin ! Trophy 12

[Laurent iscd]

Yo Gentlemen drivers,
Un bonjour après une longue absence : c'est après moultes arrachages de cheveux , enfin ce qui m'en reste, des agacements plus ou moins contenus ( plutôt contenus), des pensées de brasiers de T12 pour décompresser , que finalement, enfin, put... de m...., le Trophy 12 fonctionne correctement, c'est à dire comme j'ai voulu .
Je veux dire un grand merci aux diverses interventions qualifiées dans le sens Triumph pour Chevelu au téléphone et par mails, ainsi qu'Eric Ze Mechanic pour son savoir faire, et sa passion du 2 roues.
Bref, je reposterai un petit historique jusqu'à aujourd'hui pour expliquer l'essentiel de mes aventures et arriver à un 1200 Trophy avec AAC Daytona, CDI Daytona, Dynojet qui marche bien
Aaaaaaaaaahhhhhhh ! !! enfin, gaaaaazzzzzzzzzzz !

[troumf]

[Nanard67]

[street996]

Bien joué. Il faut toujours perseverer. Et quand ça marche

[Laurent iscd]

Petite rétrospective de mes aventures avec le T12

Base de départ : moto d’origine avec kit dynojet : réglages corrects mais ratatouillage entre 2 et 3 Mtours ; sinon, fonctionnement correct jusqu’à 6500, au-delà, les watts viennent très vite à manquer.

Jour J : Début mars : rentrée d’un petit budget imprévu : recherche d’arbre à cames de 12 Dayto à prix abordable : le miracle se produit grâce à ibeille US : je passe la commande et patiente.

J+ 13 : réception du matos, bien emballé et rapidité au regard du trajet : l’aspect visuel est nickel en conformité avec la description, joint haut moteur et d’accès au tendeur de chaîne fournis en sus ! : Prise d’un rencard avec Eric Ze Mechanic.

J + 27 : rencard chez EZM dès le matin, le T12 a été déshabillé avant, une fois de + ; démontage du haut moteur : EZM suggère de contrôler le jeu aux soupapes avant de poursuivre, alors que cela a été effectué il y a 12 Mkms sous facture : Bilan : 6 soupapes sur 16 sont hors normes !! après quelques grommèlements, on poursuit, détente de la chaîne de distri, retrait des arbres du T12, positionnement de ceux du D12, et nouveaux contrôle des jeux : bilan, il me faut 10 nouvelles pastilles en jouant au mieux avec celles disponibles! A 15€ pièce chez triumph, j’en ai trouvées à 8,5€

J + 28 : A 15€ pièce chez triumph, j’en ai trouvées à 8,5€, je passe commande livrable sous 48h ; au bout de 72h, rien reçu, j’appelle le fournisseur, il me signale que 4 des 10 pastilles ne sont pas en stock et qu’il attend : je me positionne en indiquant qu’il m’envoie celles dispo sur le champ, on verra le reste plus tard : 6 pastilles reçues le surlendemain. Entretemps, j’ai eu Chevelu au téléphone, à qui j’ai pu commander les 4 pastilles manquantes en disponibilité et à prix on ne peut plus bon marché.

J + 36 : transmission des pastilles à EZM overbooké de chez overbooké ; reste à patienter pour le remontage.

J + 54 : Appel d’EZM : le bourrier est prêt , Merci M'sieur

J + 55 : récup du T12 avec les arbres à cames du D12, les soupapes nickel et des bougies neuves. Résultat de l’essai peu concluant : si toute formes de ratatouillage a totalement disparu, le T12 est devenu plat jusqu’à 6000 tours , au-delà, il arrache les bras . En dessous de 6000, on dirait que le T12 fait 80 CV , au-delà, on doit bien atteindre les 120, mais ces régimes sont peu utilisés. Bref, je suis déçu et gavé au regard du temps d’attente et des coups financiers cumulés. Dernière alternative, changer le CDI. Ou trouver le bon CDI en bon état et bon marché ? un neuf ? Je contacte le vendeur US des arbres du D12, en déplacement, il me dit en avoir un, l’achat est généré sur ibeille, mais finalement, le vendeur m’informe qu’il a déjà en fait vendu le boitier, 1000 milliards de sabords !
il faut patienter, mais le temps passant, j’ai pu atteindre une ligne de budget an renonçant provisoirement à un autre achat, bref, je peux acheter un boitier neuf. Je contacte par mail WOT pour qu’il me confirme que leur référence de CDI Dayto correspond bien au fameux 1290071, le boitier du D12 en version libre . Le lendemain, ils me répondent finalement qu’ils ne fabriquent plus le boitier en référence et le supprime de WOT ! 1000 milliards de sabords again !

J + 57 : le T12 fait des siennes avec une chauffe moteur me semblant importante mais surtout un régime moteur qui stagne à 2000 tours alors que les gaz sont coupés : arrachage de cheveux, envie d’incendie, bref, j’en parle à EZM et l’on convient d’un new rencard. J’ai contrôlé les bougies, la couleur semble correcte. Par ailleurs, je trouve des embouts IXILL en TBE et dans mon budget, bien reçus et montés très rapidement. Je laisse le T12 à poil, marre de démonter-monter….

J + 77 : Rencard chez EZM. Il parle à son analyse d’une trop grande richesse. Bref, on baisse les aiguilles Dyno d’un cran : test : pratiquement pareil. On redémonte, on vire les Dyno, et on remet celles d’origine : test : ça va nettement mieux, le régime baisse normalement jusqu’à 1200 bien revient à 1000 rapidement. Ça ira comme cela pour le moment .

J + 87 : trouver un boitier CDI me semble maintenant de + en + mission impossible. Néanmoins, à ma pause du boulot, presque par dépit, je cherche sur la toile le fameux boitier, et nom d’un troupeau de pingouins albinos, je tombe sur un en vente sur ibeille GB : sur le champ, je le commande , et patiente pour la réception, sachant que le jour de réception sur mi-juillet s’est passé alors que j’étais en vacances.

J + 92 : je récupère le boitier et le monte dans la foulée, après avoir cherché et trouvé, non sans mal, l’emplacement du boitier sur le T12. Je savais que je l’avais déjà vu, bref, il faut tomber la tête de fourche pour y accéder. Ensuite, poker, ça marche ou pas ? j’ai démarré le T12 avant de remonter la tête de fourche : ça marche ; je remonte le carénage et autres rétro… et pars faire un essai sur route et là ….
je taperais la suite demain, je fatigue….

[Laurent iscd]

…. Hé hé, bon, et bien l’essai a été on ne peut plus concluant : si la moto reste en deçà de l’origine avec Dyno tout en restant correct en dessous de 4000, au-delà, ça marche très correctement et plus fort of course.
Reste pour fignoler, à minima, une synchro carbu voire virer les GR 42,5, voire remettre les aiguilles Dyno, ce sera pour septembre, pour le moment, le T12 fonctionne plutôt très bien, en tout cas assez pour attendre septembre pour les finitions et pouvoir enfin rouler nom d'un pingouin manchot albinos !
V à tous
Toujours à l'écoute de vos questions et suggestions

[dom]

au début de ton post, je me posais certaines questions ...... car entre une AAC de Troph et un de Dayto, ben, en version France, c'est, je pense, le même ..... mais clair que s'il vient des US, ça change tout....

perso, j'avais trouvé un Dayto dans un pays étranger ..... j'ai donc récupéré l'ensemble moteur et CDI mais j'avais gardé mes carbus, bien meilleurs que ceux du Dayto récupéré .....
Je m'attendais à qq chose de monstrueux .... mais très déçu car la puissance n'arrivait qu'à 7000tr/m .... mais après, c'était trèèès violent mais avant, trèèèèèès creux .... beurk
ce n'est qu'après avoir pas mal cherché que la situation a évolué .... Finalement, ce qui marche le mieux sur mon Gros12, c'est :
GR de 40, GP de 125, aiguilles sur l'avant dernier cran, KN dans la boite et 2t3/4 à la richesse .... J'ai essayé pas mal d'autres config mais sur qu'avec celle ci, la moto est transfigurée ...... remplie de partout, elle répond(ait) à la moindre sollicitation .....
Bon, elle n'a pas marché très longtemps mais je vais me pencher sur son cas, dès que la débroussailleuse HONDA (oui, j'ai une HONDA dans mon garage) sera réparée .....
mais clair qu'un Trophy qui arrache de la sorte, ce doit être très marrant ...... mais bon, faudrait que le reste suive de la même façon ....amorto, fourche et surtout le freinage déjà un peu juste d'origine sur le Troph..... même si les freins, c'est pour les lâches .....

[Laurent iscd]

Merci Dom pour ce retour.

Les AAC proviennent bien d'un Daytona en version libre
Le CDI est un référencé 1290071, la bonne version de Dayto libre , il faut avoir cette référence.
La différence qu'il me semble restée entre ton brelon et mon tracassou, outre mes réglages à peaufiner, c'est la compression, 10,8 pour un Trophy et 12,1 me semble-t-il pour un Dayto libre.
La situation que tu décris après le montage du moteur de Dayto me fait penser à la mienne lorsque les AAC ont été montés et en gardant le CDI d'origine.
Lorsque j'ai eu le de trouver le bon CDI, le comportement du T12 a changé, je dirais en deça de l'origine, en couple, entre 1000 et 4000, et au moins égal de 4 à 6000, au dessus, c'est franchement autre chose.
Je prends bonne note de tes réglages pour la passe de finition de réglages en septembre, et t'en remercie ,
j'espère améliorer encore le tronblon
V à tous

[dom]

tu as raison, normalement, le Dayto libre possède des pistons HC .... mais ça, c'est en théorie et pas toujours vérifié.
Mon CDI est bleu !!!!!
la véritable métamorphose du Gros12, c'était lorsque je me suis occupé de sa carburation ..... faut dire que moins de 6lt au 100, c'était pas conforme ....
Pourtant, au début de son changement, ce n'était toujours pas ça.... elle arrachait bien les bras mais son fonctionnement n'était pas régulier, elle calait à chaud, tout en perdant de sa puissance et avec des bruits mécaniques importants ....

ce n'est qu'une fois réglé les problèmes d'arrivée d'essence (1 tuyau d'arrivée d'essence alimente 2 carbus et il n'y a pas de liaison d'essence entre les carbus 1-2 et 3-4) ainsi qu'un problème de bobine qui défaillait à chaud que la situation est devenue plus claire .... elle consomme enfin ses bons 7lt

Par contre, avec un tel moteur, faudra que tu t'occupes de la partie cycle, freinage et fourche en particulier ..... faudra aussi mieux sangler les sacoches ...... et voir si la bulle tient le choc à plus de 240 ....

[Laurent iscd]

Merci Dom pour ce retour
ce que je peux dire avec le roulage que je fais dès que possible, c'est que le ralenti est irrégulier, parfois il est trop élevé, je le baisse et rien à dire ensuite, parfois c'est le contraire ; aussi, j'ai trouvé, mais de moins en moins souvent qu'elle surchauffe, et ça peut être sur les premiers kilomètres comme pas du tout, ou au bout de 50, et lorsque cela se produit, ça lui passe sans que j'intervienne , tous les liquides étant ok, et si le calosta délirait, il ne ferait pas, à mon sens, aussi aléatoirement, donc, souci de réglages carburation je pense.
Pour ton arrivée d'essence, 1 arrivée pour 2 carbu, c'est bien la norme ? pour la liaison carbu, pourrais-tu m'en dire davantage please ?
Concernant la tenue de route, la fourche a été purgée avec une huile un poil au dessus , en revanche, je n'ai pas trouvé le bon compromis de réglages de l'amortisseur AR , je ne sens pas le bourrier au delà de 180 dans les courbes autoroutières, et je n'ai du coup, jamais été au delà de 200 compteur, mais bon, mon objectif n'est pas de pointer fort, mais que le brelon marche régulièrement bien dans les régimes que j'utilise le plus, c'est à dire tous
Si tu as des suggestions de réglages amorto , p'tet dans le temps que je vais le changer, mais de suite, je ne me sens pas en sécurité à forte allure.
V à tous,
Laurent

[street996]

Vaste sujet que la tenue de route des Trophy 2 au design très normandesque.
Lorsque j'ai eu la mienne, elle était chaussée en BT23. La tenue de route était pas mauvaise mais ça commençait à bouger à partir de 130.
Au changement de pneus par des PR4, l'horreur. Louvoiement à partir de 110, l'impression qu'un gros lutin tenait la bulle pour la secouer de droite à gauche, serrage de fesse dans les remous des voitures et des camions...
J'ai tout fait : nettoyage de fourche et remplacement d'huile (15w), changement des roulements de roues, de colonne, joué sur la précontrainte de l'amortisseur AR ou les pressions de pneus... Bien sûre, ça a amélioré les choses mais toujours pas rassurant.
En fait, la solution a été de remonter les tubes de fourche de 9mm dans le té avec la précontrainte de l'amorto à 4. Cerise sur le bateau, j'ai aussi gagné en maniabilité et diminué la bande de peur
Mais j'ai pas essayé à 180