Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

Y parait que ça marche…

astucieux!

Bah heu comme c'est en anglais je pige pas tous le truc, mais bon.

Principe de la pompe hydraulique à pistons. Classique.
On peut même modifier la course en cours d'utilisation => modification de la cylindrée et du couple.

: Appliqué pour un moteur à combustion interne est astucieux.

ça doit se prendre des contraintes bizarroïde cette engin, le trouve étrange !

ouais bon.....
je vois pas trop ça sur une bécane en fait

hugo_mpl a écrit :ça doit se prendre des contraintes bizarroïde cette engin, le trouve étrange !

un vilebrequin qui travaille sur autant d'axes... Bonjour l'usure...

Oui ...je vois mal ça dans une caisse ou un 2 roues

Un peu comme le moteur à piston rotatif trop cher a fabriquer,et trop gourmand en carburant..

c'est très astucieux, voir l'usure et la fiabilité

Les contraintes sont différentes dans le cas présent, mais le principe utilisé est celui de certaines pompe hydraulique.
Des pompes hydraulique à pistons, il en existe un paquet et depuis un moment => pas de problème de fiabilité.
Un p'tit lien wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/Pompe_%C3% ... ons_axiaux" onclick="window.open(this.href);return false;

Il me semble qu'une pompe du même style équipe le DN01 de Honda, pour la transmission hydraulique.

Etanchéïté au niveau du "joint de culasse"?

Tel que je le comprends, il n'y a pas de joint de culasse à proprement parlé, car la culasse est fixe et le bloc cylindres est en rotation.
=> l'étanchéité doit se faire via un joint type téflon ou équivalent, qui permet un glissement des 2 blocs sans usure.
Sur ce point, le moteur possède des zones et des pièces d'usure plus importantes qu'un moteur classique.

Et le refroidissement est assuré comment, l'endroit ou il y a la bougie doit atteindre une sacré température car sollicité plus souvent qu'un moteur traditionnel, quoique comme le cylindre se déplace juste après le début de la combustion.......

SpeeDayto44 a écrit :Tel que je le comprends, il n'y a pas de joint de culasse à proprement parlé, car la culasse est fixe et le bloc cylindres est en rotation.
=> l'étanchéité doit se faire via un joint type téflon ou équivalent, qui permet un glissement des 2 blocs sans usure.
Sur ce point, le moteur possède des zones et des pièces d'usure plus importantes qu'un moteur classique.

Je me posais la question aussi. Je pense pas que le téflon soit adapté : grosse pression, grosse chaleur et un rotor qui tourne vite avec très peu de jeu Sur les turbo-alternateurs on fait l'étanchéité avec des "joints d'huile". Ce sont des segments et entre les segments on envoie de l'huile sous pression.