Préparation : ALLUMAGE

[felix]

Yo !
(ce topic est valable pour les 900 uniquement).

J'ai beau relire les messages sur les boitiers CDI et les disques d'allumeur, je ne comprends pas tout.

Ce que je sais, ou crois savoir :
- Le boitiers cdi de 750, dont jai équipé mon avion, permet l'avance de l'allumage, l'étincelle plus tôt permet un meilleur rendement. Ca ok.
Marche aussi avec cdi 900 première génération à boucle coupée.
Et le cdi 750 permet accessoirement de déplacer la limite du rupteur plus loin dans les tours.


- La modification des disques d'allumeur, c'est à dire le déplacement du doigt de 3° permet l'avavance de l'allumage. Oui, aussi.

Alors ma question est toute simple : est ce que ce n'est pas double emploi de faire les deux ? Ou bien ?

[Louis]

Si 'avais bien compris, avec le boitier de 750, il faut décaler de 3° et si tu as un boitier de 900 de 5°. L'avis des spécialistes Max et Blackdam ?

[Heross]

Il faut faire les deux ou c'est l'un ou l'autre?

Le cdi permet déjà l'avance de l'allumage, non?

[jack2jack]

Normalement ça va de pair

[frédégaz]

pas forcément
chacun fait ce qu'il veut

j'ai d abord eu droit au décalage de l'avance , par un pote,
honnêtement je n'ai pas vraiment ressenti la diférence à l'époque
mais je m'en foutais un peu aussi
et le jour ou j'ai appris (ici) qu'on pouvait shunter la boucle d'allumage sur le boitier (rouge)
je l'ai fait, et là par contre la différence a été trés sensible tout de suite

[Nanard67]

Chaque chose en sont temps et à sa place.
Décalé l'avance à l'allumage est à faire quand la carburation et l'échappement sont améliorés, ce qui permet de rendre le moteur plus coupleux (disons tourne mieux) dans les bas régimes, la différence entre 900 et 750 est du à la différence de course entre les deux moteurs de 3° pour les 750 et de 5° pour les 900, ne pas dépasser les 3° pour le 750, le 900 acceptant les deux.
Pour le boitier d'allumage la différence ne se fait qu'à mi et haut régime et biensur le rupteur à 11000 sur le 750, là c'est un changement radical du comportement moteur rendant le 900 plus vif, et inversement un 750 avec un boitier 900 donnera l'impression d'être étouffé en haut.
Le cumul des deux doit être possible , la vitesse linéaire des pistons pour les 900 à 11000trs/mn est aussi au max "presque acceptable", donc oui tout est possible mais surement au détriment de la fiabilité comme tout moteur plus poussé

[felix]

Le boiter cdi donne t'il des ordres variables suivant la vitesse?
Ci ce n'est pas le cas c'est simplement l'addition de deux avances.
Et jusqu'où le rendement est il meilleur en avançant l'allumage ?

Ah, voilà Motocyclu...

Mais qu'est ce que tu racontes comme conneries encore ?
Ta moto, tu monte dessus et tu vas essayer
pleine charge
une ligne droite avec une légère côte
et là tu vois si ça marche ou pas
et si ça marche pas tu changes tes réglages...

[SpeeDayto44]

Le moteur n'a pas de capteur de vitesse enclenchée et la mesure de vélocité est mécanique.
Cela doit répondre à ta question ?

Le moteur ne réponds qu'à un seul capteur : celui d'allumage, qui transmets le régime moteur au CDI et la position des PMH.
Le CDI s'occupe donc de modifier l'AA en fonction du régime.
Décaler le plateau d'allumage de 3° à 5° ne fait que tromper le CDI, qui continue à transmettre l'étincelle aux bougies selon sont propre programme.
On pourrait très bien remplacer cette manip en mettant un petit circuit intégré entre le capteur et le CDI.
Ce petit circuit s'occuperait juste de modifier l'AA de 3° à 5°.

Je n'y connais rien en électronique, mais je suppose que ça devrait se "réduire" à condensateur réglable ou quelque chose comme ça.
Un truc qui retarde le signal de 2 tours, réduits de la nouvelle avance => 720 - 3 à 5 = 715° à 717 °.

Le top serait évidemment de modifier directement le programme du CDI (Chouchou l'avait récupérer, il me semble. Mais il était très difficile à lire et travailler je crois).
Mais là, on se rapproche des MAP des injectées.
Et ça devient moins drôle...

[chevelu]

Si 'avais bien compris, avec le boitier de 750, il faut décaler de 3° et si tu as un boitier de 900 de 5°. L'avis des spécialistes Max et Blackdam ?

ça marche très bien d'origine pour ce que c'est faire, à savoir promener le nez au vent.

ya plus à gagner dans le débridage du poignet.

[Louis]

Ca, cépafo !!

[frédégaz]

le boitier modifié, c'est pas tant pour rendre plus performant
mais c'est mieux rempli, plus agréable en caractére
mais ce n'est que mon avis perso à propos de ma moto à moi perso

[chevelu]

j'ai un plateau réglable et un plateau modifié + 4, jamais testé... en même temps j'ai jamais un T3 à moi....

[Blackdam]

Attention, en mettant plus d'avance, ca chauffe plus! (Il y en a qui ont essayé sur TaD)

[chouchou]

Tout à fait Damien, c'est ce que j'avais constaté également. Il me reste un plateau décalé quelque part dans mon bordel ( 3 ou 5 degrés, je ne sais plus ). J'avais trouvé cette chauffe supplémentaire désagréable. Et le cumul du plateau + boitier 750 rend le moteur assez rugueux.

[frédégaz]

je n'ai pas plus de 1,5-2° de décalage sur la mienne
c'est peut être pour ça que ce n'etait pas sensible avant que je coupe la boucle du boitier

[felix]

Pour être fixé il faudrait passer une machine au banc (avec prépa carburation) :
- une fois sans modif d'allumage
- une fois avec boitier cdi de 750
- une fois avec boitier cdi de 750 + rotor modifié
Qui s'en charge ? Moi je peux pas

le but est de trouver le BTA (best torque advance)

Un peu de lecture ?

" L'avance est l'angle de rotation de l'arbre moteur, exprimé en degrés, entre l'instant où l'étincelle jaillit et le point mort haut du piston. Cet intervalle est rendu nécessaire par le fait que l'inflammation ne se produit pas instantanément dans tout le mélange, mais se propage du point d'amorçage. c'est-à-dire de la bougie, au, zones périphériques de la chambre d'explosion. l'allumage, on obtient la poussée maximale sur le piston au début de la descente de celui-ci en évitant ainsi que la combustion se prolonge au moment de l'ouverture de la soupape d'échappement. Dans les moteurs à explosion, la flamme se propage à l'intérieur de la chambre de combustion à une vitesse relativement faible, voisine de 30 m s.
Dans un mélange pauvre, cette vitesse est considérablement réduite, tandis qu'elle est accélérée si la turbulence intervient pour transporter la flamme dans les points les plus éloignés de la chambre. Plus la vitesse de rotation du moteur augmente. plus il est nécessaire d'avancer la combustion pour tenir compte de l'inertie des gaz et de la distribution, afin que l'allumage se produise toujours pour une position donnée du piston.

Dans la quasi-totalité des moteurs moderne. ce réglage s'opère automatiquement grâce a l'allumeur (CDI) doté d'un système d'avance automatique. En général, l'avance est maintenue constante jusqu'à un certain nombre de tours : c'est ce que l'on appelle l'avance fixe. Au-delà de cette limite. on augmente progressivement sa valeur jusqu'au régime de puissance maximale.

La raison d'être de cette avance est que la combustion n'est pas instantanée, il lui faut un certain temps pour s'éxécuter. Ce temps est variable selon les conditions de fonctionnement du moteur. On va chercher à obtenir une pression maximale quelques degrés après le PMH afin de ne pas faire souffrir le moteur et profiter de la pression engendrée par la combustion au maximum. Cela influence directement le couple du moteur.

Cette fameuse durée de combustion varie selon différents critères:

- Un mélange pauvre a une combustion plus lente, du fait de l'espacement entre les molécules d'essence vaporisées dans l'air.
- Une faible charge (papillon fermé) fait qu'il y a moins d'air qui entre dans la chambre, la pression de compression est moindre, le moteur met plus de temps a s'enflammer.
- Plus on augmente le rapport volumétrique, plus la combustion est rapide (inverse du cas précédent, on augmente la pression de compression). C'est le même phénomène pour les moteurs turbocompressés.
- La forme de la chambre de combustion est importante. La combustion démarre (en fonctionnement normal) a partir de l'étincelle de la bougie. Plus la chambre est petite, plus la combustion est rapide. Un 16v avec une chambre hémisphérique et la bougie centrale aura une combustion bien plus rapide qu'une chambre baignoire typique de 8s.

A partir de là, on a deux corrections importantes qui apparaissent:

- Etant donné que le temps de combustion n'évolue pas avec le régime, on doit augmenter l'avance au fur et a mesure. Admettons qu'on ait 8 degrés a 800 tours, on doit avoir 16 degrés a 1600 pour conserver la même durée de combustion. Cette avance est réalisé par un système de masselottes/ressorts sur un allumeur mécanique, électroniquement sur un électronique.

- Etant donné que la durée de combustion dépend de la charge, il faut rajouter de l'avance pour les charges faibles (papillon entrouvert), afin de compenser la durée de combusion allongée. Sur les systèmes mécaniques, on a une capsule à dépression. Sur les allumages électroniques, un débimètre ou un capteur de pression.

On peut rajouter ensuite une autre correction, qui dépend de la pression atmosphérique. En altitude, la pression diminue, cela est assimilé a une charge plus faible. A l'inverse sur un moteur turbo, on augmente la pression d'entrée et la combustion est bien plus rapide. On diminue l'avance.
Sur les systèmes mécaniques non turbocompressés, pas de compensation. Pour les turbo, la capsule a dépression marche également en surpression.
Pour les électroniques, cela est réalisé par le capteur de pression.

[SpeeDayto44]

Tu fais ton Alioucha, Felix ?

[krikri]

j ai compris! je cherche un boitier de 600 pour mon 750!

[felix]

Alioucha moi ?
ou bien ?
J'essaye de comprendre, je trouve des trucs, j'en fais profiter. C'est un forum.

Et donc après toute cette lecture, j'en conclue qu'il faut changer l'avance avec une carburation généreuse, mais je ne sais toujours pas où elle est. Cdi de 750 ou plus ? that is the question.
Tout ce qu'on a c'est de la théorie, du ressenti, et une formule mal formulée : Le papier Triumph n'est pas clair, on peut lire "Soit" ou "Soit"
Personnellement je pense qu'en l'absence de CDI de 750, ce qui n'est pas facile a trouver, on peut tricher sur la position du PMH en tournant le rotor mais faire les deux est dangereux pour le moteur.
Le super III a effectivement un CDI spécifique mais je crois que le rotor ne change pas.