Dayto 1200 - BB4 - Modifications Phase II
Posté : 30 sept. 2012, 00:34
Il y'a 15 jours, j'étais en retard pour un RDV à 80 km de chez moi => la vitesse de croisière était un poil élevée. 
Résultat : un bruit "pas cool" dans le bas moteur.
Pas vraiment de clac-clac caractéristique d'un coussinet HS, mais plutôt un bruit bizarre coté chaine de distri.
Un léger manque d'huile => sans doute manque de lubrification à haut régime sur 80 km.
L'autre jour, je la prends. Le bruit est moins présent mais elle cafouille et n'est pas agréable à rouler.
En plus, un joint Spi est mort.
=> Décision est prise d'attaquer la phase II sur la Diablo Black pour la trêve hivernale qui approche.
1. Résoudre le problème de bruit
2. Installation d'une rampe de BST40
3. Mise en place des filtres à air ITG
4. Préparation de la culasse (polissage et Cie)
5. Changement du Spi
6. Mise en place d'étriers Brembo 34/34, montage axial (origine RSV 1000 - 2002) à la place des Tokico 6
7. Plein d'autres petites bricoles. Je verrais en fonction du temps et de l'envie...
Un p'tit rappel de l'historique de cette Daytona.
Etat d'achat à un Pullul :
Daytona 1200, 1996, diablo black - Last edition replica. Remontée sur la base de 2 Dayto.
Les points d'écart par rapport à l'origine :
- CDI et AAC : UK
- Filtre K&N dans la BàA
- cordons meulés
- Silencieux Motad + dB killer
Bref, une bien belle meule, amoureusement remontée.
Train de modif - Phase I
Couplage des codes
Tokico 6
MC PR19 Nissin
Tête de fourche de Sprint, adaptée pour un 4 cyl.
1/2 guidons de Sprint
Fourreaux remontés de 40 mm (je sais, c'est beaucoup. Mais ça à apporté un peu en mania)
Réglage carbus (GP et 2x trous dans les boisseaux) et Modif avance à l'allumage (3°/4°)
Pro-Oiler
Clignotants plus petits et fins.
Diabolos sur le BO pour utilisation d'une béquille d'atelier
Installation béquille centrale.
Découpe de la bavette AR (c'est plus joli comme ça, je trouve)
Avant de mettre les mains dans le cambouis, je voulais regarder le reportage photo de Pat'Motors (réfection totale d'une Dayto 1200), mais le lien est cassé. Ouinnnn
Il est temps d'attaquer le vif du sujet.
Train de modif - Phase II
La rampe de BST40 (origine Gex 1996 - achat LBC). Montée avec les platines d'une rampe de Dayto 12 (on voit plus bas les écarts sur les commandes de papillons)
Il faut que je règle ce problème de décalage.
Il manquait une aiguille sur la rampe achetée => achat de puits d'aiguilles de gex 93 (me suis planté sur ce coup là, mais je vais quand même les monter) et aiguilles de gex 91/92.
(Puits d'aiguille à gauche sur la photo)
Les pipes d'admission d'origine sont faites pour des BST36 => il faut les retailler pour supprimer une marche qui pertube le flux gazeux.
Me reste à remonter tout ça et régler avec les GP kivonbien (140 ou 145). Je mettrais les réglages finaux.
Ensuite, il faudra monter les filtres à air ITG.
Ils ne coutent pas un bras (17 €/p) et filtrent apparemment mieux que des cornets K&N.
OK, ils sont moins joli que les K&N...
On voit bien les 3 couches de mousses de différentes densité. Photo de droite : le code d'achat.
Les étriers Brembo sont démontés et en cours de nettoyage.
L'entraxe de montage est de 60 mm.
Celui de nos T3 : 90 mm
=> 2 platines interfaces devront être usinée.
Pour ceux qui veulent d'autres détails ou des compléments, ils peuvent également consulter les modifs effectuées sur ma 900.
Une grande parties des modifs sont communes ou facilement transposable entre les 900 et 1200.
(Edit : ajout 30/09/2012)
Dimanche 30 Septembre 2012 :
Ne reste plus qu'à attaquer le vif du sujet : les mains dans le cambouis.
Mise en place :
Le carton sous la bécane.
Les zeuils zavertis pourront voir que j'ai amélioré un peu mon "atelier" (nouvel établi plus long).
Pour travailler à l'aise, je dépoil le bestiau.
Je passe sur les détails du démontage. Il suffit de bien suivre la doc.
L'avantage sur ce démontage, c'est que je sais ce qu'il faut faire (et surtout ne pas faire) et dans quel ordre => ça a été beaucoup plus rapide.
Je vide le bidon, histoire d'éviter de garder du coco qui vieillira mal sur les mois que durera la bricole.
Tout est rangé, classé et mis à l'abri dans un autre local (histoire d'éviter d'encombrer le garage et de ne rien avoir qui traine dans les pattes).
A NOTER SUR CE DEMONTAGE : je n'ai eu aucun problème de vis foirée ou récalcitrante. Un vrai bonheur (merci Pullul
).
Les bougies sont cracra => mes derniers réglages étaient bien pourris.
Après avoir retiré le cache "culbus", les AAC n'étaient pas bien calés (les flèches n'étaient pas horizontale).
De plus, le tendeur de chaine a des dents usées => il ne remplis pas bien sa fonction.
Le bruit viendrait-il de là ?
Il y'en avait de la patte à joint.
La crépine me donnera des réponses...
Je ne vérifie pas le jeu aux soupapes car de toute façon, je le ferais au remontage.
Du bel AAC de 4 pattes.
Je vais vérifier les différentes cotes de cet AAC, qui est censé être le full, et les comparer avec celles des autres AAC (français) que j'ai en stock.
Les vis de culasse ce sont démontée sans problème... RO-YA-LE !
Mais j'en ai quand même un poil chié pour retirer la culasse :
- pas de problèmes pour retirer les 3 petites vis sur le coté droit et les 4 petites vis (oui, sur un 4 pattes, il y'en a 4) à coté de l'échappement,
- les grandes vis principales (10 en tout) se retirent : 4 d'un coté, 4 de l'autre.
=> problème : les 2 vis centrales bloquent sous la poutre (je n'avais pas eu ce soucis sur le 900).
Pas facile de jouer de la masse pour débloquer la culasse, tout en maintenant les 2 vis désengagée au maximum pour éviter qu'elels ne bloquent la culasse sur le carter.
Grrrrrr
Résultat : le joint de culasse est déchiré.
Pas grave vous allez dire, car de toute façon, on le change.
Mais quand même...
Bon, culasse démontée.
Un 4 pattes vu comme ça, c'est svelte...
La calamine est bien présente : il y'a du nettoyage et du polissage dans l'air...
Par contre, je suis déçu : y'a pô de pistons HC...
Logiquement, il devraient y en avoir, car c'est un Dayto.
En plus, l'intérieur du carter un bien dégueu.
Et, là aussi, il y'a de la calamine à nettoyer : je vais m'amuser à polir tout ça !
A noter : Important : Pistons #1 (et donc #4) en PMH.
J'ai 2 moteurs en rab' => je vais regarder si un n'en est pas équipé.
Si oui : il va y avoir échange de pistons/chemises...
Et voilà... pas trop mal pour un non professionnel en un dimanche AM.
(Edit : ajout 07/10/2012)
Dimanche 07 Octobre 2012 :
Aujourd'hui (je devrais dire : 2 h de libre cet AM), démontage des soupapes.
Je sors ce bel outil tout neuf :
Je prépare le p'tit carton qui recueillera les soupapes et ressorts pendant la durée des travaux.
Et on démonte les soupapes, une à une, en retirant les 1/2 clavettes.
L'huile les "colles" à la queue de soupape => un peu chiant à démonter (un tournevis aimanté est pratique pour ça).
Et voila :
La calamine ets bien présente : il y'a vraiment du boulot de nettoyage...
Les soupapes n'étaient plus vraiment étanche (jolie, les traces noires dans les conduits d'admission).
Je pense que des segments sont fatigués : le #4 semble bien "humide" d'huile (voir la photo ci-dessus).
Avant d'attaquer le polissage des conduits, je vais nettoyer la culasse pour y voir plus clair.
Je reprends les filetages des goujons de collecteur et les taraudages des écrous.
Ca fait plus propre, non ?
Ce sera surtout plus pratique lors du remontage à la graisse au cuivre...
Reprise des taraudages des écrous.
Je prépare également la modification des conduits d'échappement.
Avant de retirer les joints d'échappement...
... je monte une pointe diamant sur la dremel et je "trace" un jolie cercle pour le meulage futur.
(Edit : ajout 18/10/2012)
Un point sur le pourquoi et le comment de la modification des conduits d’admission et d’échappement.
L’admission :
En regardant de près les conduits près des sièges de soupapes, on voit certaines imperfections.
Imperfections du au moulage (décalage de la position du noyau dans le moule) et à l’usinage des lamages de sièges de soupapes.
A gauche, l’usinage créé une arrête dans le conduit => turbulence.
A droite, le moulage est décalé par rapport au siège de soupape => une marche existe => turbulence.
En vrai, ça donne ça :
Problème d’usinage :
Problème de moulage (petite marche entourée en rouge)
Le but du travail est de supprimer ces imperfections et de lisser au maximum la forme du conduit, pour obtenir le meilleur flux gazeux possible.
L’outillage pour ça : Dremel + rouleau abrasif.
Les munitions :
Et on attaque pour meuler toutes ces imperfections et avoir une continuité du conduit, jusqu’au siège de soupape.
Attention à ne surtout pas attaquer la zone d’étanchéité de la soupape (sinon, c’est mort).
On en profite pour attaquer les conduits d’admission coté carbus, en insistant sur le plan de joint bien visible (la boursouflure qu’on aperçoit à droite de la première photo).
Le meulage en cours :
L’échappement :
En zoomant sur la partie échappement, on voit la matière à retirer.
(coupe de culasse de T3 – photo Blackdam)
Les outils :
Engins de torture à la base, il faut faire attention avec leur maniement pour ne pas abîmer le reste du conduit.
- Ebauche : Lime Aluminium plate (je n’en ai pas de demi-ronde ou de ronde), j’utilise la tranche…
- Demi-finition : lime batarde demi-ronde,
- finition (avant polissage) : la dremel + abrasif
- un pinceau pour évacuer les copeaux et y voir plus clair
De ca (on voit le tracé du cercle à meuler) :
On en est là :
Il reste encore du taf pour parfaire les formes.
Après 2 mois de stand-by, j'ai repris le travail sur la culasse.
Meulage à la Dremel.
Usinage des zones impossible à atteindre avec les meules de ponçage Dremel => j'ai récupéré des petites fraises ronde au boulot et ça a permis de travailler sur les zones près des guides de soupapes.
Ensuite, ponçage à la main et corindon de 240...
J'ai tenté un polissage au Belgom Alu, mais ce n'était pas top : on voit tous les défauts (traces de ponçage).
Je ne voulais pas, car c'est très chiant à nettoyer, mais j'ai fini par utiliser de la pâte à roder (grain gros) pour affiner encore plus.
Ca donne ça (aspect matt de la surface).
Puis, j'attaque le polissage au Belgom ALU.
Ce n'est pas encore parfait, à mon goût, mais je ne suis pas sur que aller plus loin apportera un réel plus.
Et puis, je commence à en avoir un peu marre...
Je pense que je vais rester comme ça et polir les autres conduits.
Comme j'ai attaqué la culasse, je me suis dit :
"Quitte à être un grand malade, autant aller jusqu'au bout."
Là, on confine au ridicule et à l'inutile.
Mais pour la beauté du geste, et pour tester ça, je me suis lancer sur le ponçage et le polissage des cornets d'admission de la rampe de carbus.
Le ponçage :
Et le polissage :
Regardez un peu ce que j'ai reçu de chez tonton Tri-Max.
La "surprise" dont je parlais au début de ce topic...
Pistons HC, svp...
A gauche : origine T3, 955gr (fonte, apparemment)
A droite : origine T5, 391 gr (aluminium => un gros gain de poids par rapport aux T3...)
Tout ce p'tit monde va faire me transformer le Dayto 12 en Dayto 13 (1179.5 cm3 => 1274.4 cm3).
Bon, maintenant, il me faut adapter tout ça dans le carter.
Pas de problème en largeur : les T3 et T5 sont identiques.
En hauteur, je dois bien revérifier, mais ça à l'air de ce jouer au 1/100ème.
La plus grosse adaptation va se faire au niveau du Øext : 2.4 mm d'écart.
2 choix pour moi.
#1 : usiner le bloc moteur. Pas très pratique car je devrais tout démonter et emmener le bloc pour un usinage pas très discret à faire au taf.
#2 : usiner les chemises. Je dois réduire de 1.2 mm au rayon. L'épaisseur du bas de la chemise est de 2.74 mm. => ca risquerait de fragiliser la chemise. D'un autre coté, ça se trouve dans une zone moins sollicitée.
Au final : la solution #1 est la meilleure et la plus sure.
26/01/2013 :
Bon, aujourd'hui, j'ai déposé le moteur.
Je ne vous fais pas tout le détail du démontage (allez voir ici + Doc atelier).
D'abord, on retire les platines de cale-pieds.
J'ai marqué la commande de vitesse, histoire de ne pas se prendre la tête au remontage.
On dégage tout ce qui peut se démonter (alternateur, démarreur, carters, ...)
Détendre au max la chaine secondaire.
Mettre sur béquille d'atelier pour retirer le moteur, je trouve ça plus simple que quand la moto est sur la béquille centrale.
Un parpaing + planche sous le moteur.
On commence à dévisser les 4 vis de maintien à l'AR du cadre.
Torx T50.
Clef de 19 pour les écrous INF.
Clef de 17 pour les écrous SUP.
Pourquoi cette différence ?
Aucune idée....
Et voila le berlingo sur le flanc.
Et BB4 à poil de chez à poil.
Le carter INF. Plutôt propre.
Positionnement du moteur pour retirer les vis du dessus.
Un carton pour repérer les vis et éviter de les perdre.
05/01/2013 :
La suite du démontage.
Je privilégie les photos aux commentaires...
Ici, le soucis du T3 : 1 des vis de fixation du carter est difficilement accessible.
Laquelle ? Celle qui est cachée par l'arbre d'équilibrage du haut.
On voit qu'avec une douille "normal", l'angle est trop important => risque de foirage de l'empreinte Torx.
=> hop, j'ai commandé des douilles longue sur la Bay.
Lààààà, ça passe mieux.
On dévisse tout, on gueule un peu pour décoller les 2 1/2 carters... et on dévisse au fur et à mesure cette dernière vis difficile d'accès.
Et voilàààà
Une ch'tite série de photos prisent de près.
Noter le joint torique. A ne pas perdre ni oublier au remontage...
Les pignons de boite sont en bon état.
Le 1/2 carter INF.
Les portées de vilo.
Je pensais, bêtement que les pistons allaient sortir tout seul du carter.
Bêta que j'étais.
Comment retirer les axes de pistons ?
Et bien, on prends ce qu'on a sous la main : une vis longue.
Après avoir retiré le circlip kivabien, on va tirer sur l'axe (quitte à mettre un poil de WD40).
Et ça sort quasi tout seul (il y a forcément un axe, le dernier, qui fait sa mauvaise tête... ).
Le 1/52 carter SUP.
Les portées de vilo :
On attaque la bête noire du T3 : la roue lib'.
On dévisse là, pour retirer le pignon qui bloque la roue libre.
Retirer l'axe avec un chiffon (ou un bout de sopalin comme moi).
On attaque l'axe de la roue libre.
On bloque coté alternateur.
Et on dévisse de l'autre coté.
Ca a méchamment martelé ici !
Pour dégager la roue libre, il faut dévisser un peu les 2 vis de maintien du roulement (pas tout, c'est pas utile).
Houuuu qu'elle est belle.
Gaffe quand on retire le ressort : les masselottes aiment bien se faire la malle... (les p'tites salopes ).
Le ressort m'a l'air pas mal (pas détendu).
Vous en pensez quoi ?
Bon, on passe au portée de chemises.
Montage à blanc des chemises de T5, tête en bas, pour vérifier qu'on ait bien un appui plan sur le fond et qu'elles ne touchent pas sur les coté.
Tout est nickel. Le jeu est faible, mais ça passe.
Passons maintenant à la comparaison des 2 pistons T3 vs T5.
A gauche le T5 (205 gr), à droite le T3 (203 gr).
2 gr d'écart, c'est faible. La jupe du T5 est plus courte.
Le T5 en détail (version HC de dayto).
Le T3 en détail (version non HC).
02/06/2013 :
En attendant de récupérer mon carter usiné Lundi prochain (enfin...
) et comme je ne savais pas quoi faire après avoir lavé les voitures cet AM, je me suis un peu défoulé sur les bielles.
Vous allez me dire : "ça avance à quoi ?"
"Ben, à rien... enfin, pas à grand chose. C'est juste passke chuis fou et que, tant qu'à faire, autant peaufiner l'intérieur du berlingo".
Les bielles sont obtenues par forgeage (à chaud, donc).
Elles ont un aspect granuleux, un peu comme un moulage sable.
Elles ont les traces de la découpe extérieure et 2 beaux bossages des éjecteurs d'outils.
=> j'ai pris ma Dremel et me suis attaqué un peu à tout ça.
Le roi du génépy en pleine action (photo prise par mon fils de 6 ans...
).
Sur les photos, vous verrez facilement le Avant/Après...
Les 2 bossages d'éjecteurs à gauche.
A pu rin à droite.
Les zones de découpe :
J'avoue que j'hésite à percer 2 ou 3 trous (Ø10, Ø8 et Ø6) répartis dans le voile qui relie les 2 articulations (là où il y'a le marquage "Triumph").
Cette zone est peu contrainte (j'en ai fait des calculs de contraintes sur des biellettes de reprise de couple moteur ou des armatures de support d'échappement...) et cela permettrait d'alléger un poil (quelques grammes, c'est toujours ça de gagné).
Mais bon...
J'ai sorti la balance de cuisine (précision au gramme).
Le jeu d'écrou : 9 à 10 gr (4 à 5 gr/écrou)
Le jeu de coussinets : 29 à 30 gr (14 à 15 gr/coussinet)
Bielles - Avant (avec coussinets) - Après meulage (avec coussinets) - coussinets
03/06/2013 :
Ce matin, j'ai été chercher ça à la poste (en provenance directe d'Auvergne) :
MA-GNI-FI-QUE
De très belle finitions.
Du très beau boulot.
Rapport qualité/prix au top !
05/06/2013 :
Après avoir récupéré le carter (enfin) usiné, j'ai fait le premier montage à blanc.
Un jeu apparait entre les chemises et le plan de joint du carter.
=> Encore un peu de Dremel, car il y'a des contacts à chanfreiner.
Pour ceux que cela intéresse :
Jeu d'usinage : 0.2 mm au Ø. Un poil limite, 0.3mm serait préférable.
J'avais demandé d'avoir un jeu un peu moins que glissant.
Pour les techniciens : pas un "g", mais plutôt un "h", voire un "j". Surtout pas un "m".
Le coût : 322 € TTC (270 € HT).
Vivement la réception de la commande WoT (coussinets et segments) pour remonter le berlingo.
06/06/2013 :
Une photo du carter usiné.
Les chanfreins sur les chemises #2 et #3 :
Et sur les #1 et #2 :
Tout ça permet que les chemises viennent bien en appui en fond de carter.
La portée au niveau des chanfreins reste supérieure à la porté la plus fine.
23/08/2013 :
Ca commence à sentir bon.
Bye-bye les pistons T5.
La rampe est remontée et en attente de réglage...
Semaine prochaine, elle devrait respirer à nouveau.
Mois de Septembre :
Pose des bobines crayons :
Attention :
Bobine crayon de Z750 = 1.5 Ohms/unitaire
=> 2 bobines en // = 0.75 Ohms
Impédance attendue pour un T3 : 0.63 Ohms
Après essai de démarrage, ça ne va pas => il faut rajouter une autre résistance (céramique ou alu) en //.
Pour l'instant, je continu avec les bobines d'origine.
Je peaufine le meulage des cordons de soudure du collecteur :
Adaptation des filtres ITG :
Sur un 4 pattes, ils sont un peu trop long => je les recoupes en longueur.
Ensuite, je me suis demandé comment les fixer au mieux.
Après moult tergiversations, je me suis décidé à appliquer la solution la plus simple et la plus pratique au final.
J'ai sacrifié l'avant du BàA, en ne gardant que la façade et les 4 cornets.
Puis j'ais tout simplement collé les filtres sur les cornets caoutchouc, coté ex-boite.
Ca permet de tout démonter d'un bloc, de ne pas se prendre la tête sur la fixation correcte des filtres #2 et #3..
Bref, que du bonheur.
Rampe monté sur le moteur, ça donne ça :
P.I., les réglages carbus du moement sont :
GR : 4 x 42.5
GP : 4 x 140
Aiguilles : 4 x 4ème cran
Richesse : base de 2.5 trs, puis réglé à la colortune => je n'ai pas vérifié exactement, mais les richesses vont d'environ 1.5 tr à 2 trs.
Un petit coup d'œil sur le haut du puit d'aiguille (Gex 110 de 1993 il me semble... je ne me rappels plus exactement la réf. que j'ai commandé chez CMNS).
Un petit détail qui ne doit pas servir à grand chose, mais que j'aime bien.
Car je pense quand même que l'étincelle doit se concentrer sur le centre et par sur le coté des électrodes.
Mais bon...
Modification alimentation en essence :
Une adaptation/modification à laquelle je pensais depuis un moment (je vais mettre ça dans les tutos).
Vous savez tous comme il est chiant de retirer les 2 durits d'essence du robinet lors du démontage.
Alors, je vous propose cette petite modif, super simple à réaliser, pas (trop) cher et qui facilite la vie.
D'abord, on commande chez VPCbike, un raccord rapide à 9€ (au 24/09/2013).
J'en ai profité pour prendre :
- un raccord en té
- un petit filtre à essence
- de la durit
Petit rappel sur le fonctionnement du robinet d'essence et l'arrivé d'essence du carbu :
Les 2 sorties d'essences du robinet sortent de l'essence, quelque soit la position du bouton.
=> une seule est suffisante.
Sur les carbus 3 cylindres, les 2 durites arrivent sur l'alimentation générale des 3 carbus => 1 seule est suffisante.
Sur les 4 cylindres, chaque durite alimente une paire de carbus.
=> la modif consiste à relier les 2 arrivée d'essence des carbus à un Té, suivi du filtre à essence, puis de la partie mâle (je trouve plus pratique comme ça) du connecteur rapide.
(attention, sur la photo, on voit également le connecteur femelle et son bout de durite à relier au robinet)
Ensuite, sur le robinet, on bouche la sortie // à l'axe du robinet (en bref, la sortie AR).
On positionne une durite sur la sortie vers l'AR. cette durit va faire le tour, par l'AR, de la poutre du cadre.
Elle est terminée par le connecteur femelle.
Monté :
En attendant de préparer de beaux flancs de Super IV, j'ai repeints à la bombe les anciens flancs de Mère Gd.
J'ai collé des autocollants "Super IV" fait maison et passé une couche de vernis sur le tout.
De près, c'est pas beau. Mais à plus de 2m, ça le fait.
J'ai découpé la bulle haute ermax.
Au final, la Super IV est fin prête pour rouler.
Je vais garder l'aspect S IV light (comme les Ducati SS), c'est à dire, sans les 2 carénages avant.
Perso, je trouve que cette aspect "bande jaune horizontale" rends bien.
Résultat : un bruit "pas cool" dans le bas moteur.
Pas vraiment de clac-clac caractéristique d'un coussinet HS, mais plutôt un bruit bizarre coté chaine de distri.
Un léger manque d'huile => sans doute manque de lubrification à haut régime sur 80 km.
L'autre jour, je la prends. Le bruit est moins présent mais elle cafouille et n'est pas agréable à rouler.
En plus, un joint Spi est mort.
=> Décision est prise d'attaquer la phase II sur la Diablo Black pour la trêve hivernale qui approche.
1. Résoudre le problème de bruit
2. Installation d'une rampe de BST40
3. Mise en place des filtres à air ITG
4. Préparation de la culasse (polissage et Cie)
5. Changement du Spi
6. Mise en place d'étriers Brembo 34/34, montage axial (origine RSV 1000 - 2002) à la place des Tokico 6
7. Plein d'autres petites bricoles. Je verrais en fonction du temps et de l'envie...
Un p'tit rappel de l'historique de cette Daytona.
Etat d'achat à un Pullul :
Daytona 1200, 1996, diablo black - Last edition replica. Remontée sur la base de 2 Dayto.
Les points d'écart par rapport à l'origine :
- CDI et AAC : UK
- Filtre K&N dans la BàA
- cordons meulés
- Silencieux Motad + dB killer
Bref, une bien belle meule, amoureusement remontée.
Train de modif - Phase I
Couplage des codes
Tokico 6
MC PR19 Nissin
Tête de fourche de Sprint, adaptée pour un 4 cyl.
1/2 guidons de Sprint
Fourreaux remontés de 40 mm (je sais, c'est beaucoup. Mais ça à apporté un peu en mania)
Réglage carbus (GP et 2x trous dans les boisseaux) et Modif avance à l'allumage (3°/4°)
Pro-Oiler
Clignotants plus petits et fins.
Diabolos sur le BO pour utilisation d'une béquille d'atelier
Installation béquille centrale.
Découpe de la bavette AR (c'est plus joli comme ça, je trouve)
Avant de mettre les mains dans le cambouis, je voulais regarder le reportage photo de Pat'Motors (réfection totale d'une Dayto 1200), mais le lien est cassé. Ouinnnn
Il est temps d'attaquer le vif du sujet.
Train de modif - Phase II
La rampe de BST40 (origine Gex 1996 - achat LBC). Montée avec les platines d'une rampe de Dayto 12 (on voit plus bas les écarts sur les commandes de papillons)
Il faut que je règle ce problème de décalage.
Il manquait une aiguille sur la rampe achetée => achat de puits d'aiguilles de gex 93 (me suis planté sur ce coup là, mais je vais quand même les monter) et aiguilles de gex 91/92.
(Puits d'aiguille à gauche sur la photo)
Les pipes d'admission d'origine sont faites pour des BST36 => il faut les retailler pour supprimer une marche qui pertube le flux gazeux.
Me reste à remonter tout ça et régler avec les GP kivonbien (140 ou 145). Je mettrais les réglages finaux.
Ensuite, il faudra monter les filtres à air ITG.
Ils ne coutent pas un bras (17 €/p) et filtrent apparemment mieux que des cornets K&N.
OK, ils sont moins joli que les K&N...
On voit bien les 3 couches de mousses de différentes densité. Photo de droite : le code d'achat.
Les étriers Brembo sont démontés et en cours de nettoyage.
L'entraxe de montage est de 60 mm.
Celui de nos T3 : 90 mm
=> 2 platines interfaces devront être usinée.
Pour ceux qui veulent d'autres détails ou des compléments, ils peuvent également consulter les modifs effectuées sur ma 900.
Une grande parties des modifs sont communes ou facilement transposable entre les 900 et 1200.
(Edit : ajout 30/09/2012)
Dimanche 30 Septembre 2012 :
Ne reste plus qu'à attaquer le vif du sujet : les mains dans le cambouis.
Mise en place :
Le carton sous la bécane.
Les zeuils zavertis pourront voir que j'ai amélioré un peu mon "atelier" (nouvel établi plus long).
Pour travailler à l'aise, je dépoil le bestiau.
Je passe sur les détails du démontage. Il suffit de bien suivre la doc.
L'avantage sur ce démontage, c'est que je sais ce qu'il faut faire (et surtout ne pas faire) et dans quel ordre => ça a été beaucoup plus rapide.
Je vide le bidon, histoire d'éviter de garder du coco qui vieillira mal sur les mois que durera la bricole.
Tout est rangé, classé et mis à l'abri dans un autre local (histoire d'éviter d'encombrer le garage et de ne rien avoir qui traine dans les pattes).
A NOTER SUR CE DEMONTAGE : je n'ai eu aucun problème de vis foirée ou récalcitrante. Un vrai bonheur (merci Pullul
).Les bougies sont cracra => mes derniers réglages étaient bien pourris.
Après avoir retiré le cache "culbus", les AAC n'étaient pas bien calés (les flèches n'étaient pas horizontale).
De plus, le tendeur de chaine a des dents usées => il ne remplis pas bien sa fonction.
Le bruit viendrait-il de là ?
Il y'en avait de la patte à joint.
La crépine me donnera des réponses...
Je ne vérifie pas le jeu aux soupapes car de toute façon, je le ferais au remontage.
Du bel AAC de 4 pattes.
Je vais vérifier les différentes cotes de cet AAC, qui est censé être le full, et les comparer avec celles des autres AAC (français) que j'ai en stock.
Les vis de culasse ce sont démontée sans problème... RO-YA-LE !
Mais j'en ai quand même un poil chié pour retirer la culasse :
- pas de problèmes pour retirer les 3 petites vis sur le coté droit et les 4 petites vis (oui, sur un 4 pattes, il y'en a 4) à coté de l'échappement,
- les grandes vis principales (10 en tout) se retirent : 4 d'un coté, 4 de l'autre.
=> problème : les 2 vis centrales bloquent sous la poutre (je n'avais pas eu ce soucis sur le 900).
Pas facile de jouer de la masse pour débloquer la culasse, tout en maintenant les 2 vis désengagée au maximum pour éviter qu'elels ne bloquent la culasse sur le carter.
Grrrrrr
Résultat : le joint de culasse est déchiré.
Pas grave vous allez dire, car de toute façon, on le change.
Mais quand même...
Bon, culasse démontée.
Un 4 pattes vu comme ça, c'est svelte...
La calamine est bien présente : il y'a du nettoyage et du polissage dans l'air...
Par contre, je suis déçu : y'a pô de pistons HC...
Logiquement, il devraient y en avoir, car c'est un Dayto.
En plus, l'intérieur du carter un bien dégueu.
Et, là aussi, il y'a de la calamine à nettoyer : je vais m'amuser à polir tout ça !
A noter : Important : Pistons #1 (et donc #4) en PMH.
J'ai 2 moteurs en rab' => je vais regarder si un n'en est pas équipé.
Si oui : il va y avoir échange de pistons/chemises...
Et voilà... pas trop mal pour un non professionnel en un dimanche AM.
(Edit : ajout 07/10/2012)
Dimanche 07 Octobre 2012 :
Aujourd'hui (je devrais dire : 2 h de libre cet AM), démontage des soupapes.
Je sors ce bel outil tout neuf :
Je prépare le p'tit carton qui recueillera les soupapes et ressorts pendant la durée des travaux.
Et on démonte les soupapes, une à une, en retirant les 1/2 clavettes.
L'huile les "colles" à la queue de soupape => un peu chiant à démonter (un tournevis aimanté est pratique pour ça).
Et voila :
La calamine ets bien présente : il y'a vraiment du boulot de nettoyage...
Les soupapes n'étaient plus vraiment étanche (jolie, les traces noires dans les conduits d'admission).
Je pense que des segments sont fatigués : le #4 semble bien "humide" d'huile (voir la photo ci-dessus).
Avant d'attaquer le polissage des conduits, je vais nettoyer la culasse pour y voir plus clair.
Je reprends les filetages des goujons de collecteur et les taraudages des écrous.
Ca fait plus propre, non ?
Ce sera surtout plus pratique lors du remontage à la graisse au cuivre...
Reprise des taraudages des écrous.
Je prépare également la modification des conduits d'échappement.
Avant de retirer les joints d'échappement...
... je monte une pointe diamant sur la dremel et je "trace" un jolie cercle pour le meulage futur.
(Edit : ajout 18/10/2012)
Un point sur le pourquoi et le comment de la modification des conduits d’admission et d’échappement.
L’admission :
En regardant de près les conduits près des sièges de soupapes, on voit certaines imperfections.
Imperfections du au moulage (décalage de la position du noyau dans le moule) et à l’usinage des lamages de sièges de soupapes.
A gauche, l’usinage créé une arrête dans le conduit => turbulence.
A droite, le moulage est décalé par rapport au siège de soupape => une marche existe => turbulence.
En vrai, ça donne ça :
Problème d’usinage :
Problème de moulage (petite marche entourée en rouge)
Le but du travail est de supprimer ces imperfections et de lisser au maximum la forme du conduit, pour obtenir le meilleur flux gazeux possible.
L’outillage pour ça : Dremel + rouleau abrasif.
Les munitions :
Et on attaque pour meuler toutes ces imperfections et avoir une continuité du conduit, jusqu’au siège de soupape.
Attention à ne surtout pas attaquer la zone d’étanchéité de la soupape (sinon, c’est mort).
On en profite pour attaquer les conduits d’admission coté carbus, en insistant sur le plan de joint bien visible (la boursouflure qu’on aperçoit à droite de la première photo).
Le meulage en cours :
L’échappement :
En zoomant sur la partie échappement, on voit la matière à retirer.
(coupe de culasse de T3 – photo Blackdam)
Les outils :
Engins de torture à la base, il faut faire attention avec leur maniement pour ne pas abîmer le reste du conduit.
- Ebauche : Lime Aluminium plate (je n’en ai pas de demi-ronde ou de ronde), j’utilise la tranche…
- Demi-finition : lime batarde demi-ronde,
- finition (avant polissage) : la dremel + abrasif
- un pinceau pour évacuer les copeaux et y voir plus clair
De ca (on voit le tracé du cercle à meuler) :
On en est là :
Il reste encore du taf pour parfaire les formes.
Après 2 mois de stand-by, j'ai repris le travail sur la culasse.
Meulage à la Dremel.
Usinage des zones impossible à atteindre avec les meules de ponçage Dremel => j'ai récupéré des petites fraises ronde au boulot et ça a permis de travailler sur les zones près des guides de soupapes.
Ensuite, ponçage à la main et corindon de 240...
J'ai tenté un polissage au Belgom Alu, mais ce n'était pas top : on voit tous les défauts (traces de ponçage).
Je ne voulais pas, car c'est très chiant à nettoyer, mais j'ai fini par utiliser de la pâte à roder (grain gros) pour affiner encore plus.
Ca donne ça (aspect matt de la surface).
Puis, j'attaque le polissage au Belgom ALU.
Ce n'est pas encore parfait, à mon goût, mais je ne suis pas sur que aller plus loin apportera un réel plus.
Et puis, je commence à en avoir un peu marre...
Je pense que je vais rester comme ça et polir les autres conduits.
Comme j'ai attaqué la culasse, je me suis dit :
"Quitte à être un grand malade, autant aller jusqu'au bout."
Là, on confine au ridicule et à l'inutile.
Mais pour la beauté du geste, et pour tester ça, je me suis lancer sur le ponçage et le polissage des cornets d'admission de la rampe de carbus.
Le ponçage :
Et le polissage :
Regardez un peu ce que j'ai reçu de chez tonton Tri-Max.
La "surprise" dont je parlais au début de ce topic...
Pistons HC, svp...
A gauche : origine T3, 955gr (fonte, apparemment)
A droite : origine T5, 391 gr (aluminium => un gros gain de poids par rapport aux T3...)
Tout ce p'tit monde va faire me transformer le Dayto 12 en Dayto 13 (1179.5 cm3 => 1274.4 cm3).
Bon, maintenant, il me faut adapter tout ça dans le carter.
Pas de problème en largeur : les T3 et T5 sont identiques.
En hauteur, je dois bien revérifier, mais ça à l'air de ce jouer au 1/100ème.
La plus grosse adaptation va se faire au niveau du Øext : 2.4 mm d'écart.
2 choix pour moi.
#1 : usiner le bloc moteur. Pas très pratique car je devrais tout démonter et emmener le bloc pour un usinage pas très discret à faire au taf.
#2 : usiner les chemises. Je dois réduire de 1.2 mm au rayon. L'épaisseur du bas de la chemise est de 2.74 mm. => ca risquerait de fragiliser la chemise. D'un autre coté, ça se trouve dans une zone moins sollicitée.
Au final : la solution #1 est la meilleure et la plus sure.
26/01/2013 :
Bon, aujourd'hui, j'ai déposé le moteur.
Je ne vous fais pas tout le détail du démontage (allez voir ici + Doc atelier).
D'abord, on retire les platines de cale-pieds.
J'ai marqué la commande de vitesse, histoire de ne pas se prendre la tête au remontage.
On dégage tout ce qui peut se démonter (alternateur, démarreur, carters, ...)
Détendre au max la chaine secondaire.
Mettre sur béquille d'atelier pour retirer le moteur, je trouve ça plus simple que quand la moto est sur la béquille centrale.
Un parpaing + planche sous le moteur.
On commence à dévisser les 4 vis de maintien à l'AR du cadre.
Torx T50.
Clef de 19 pour les écrous INF.
Clef de 17 pour les écrous SUP.
Pourquoi cette différence ?
Aucune idée....
Et voila le berlingo sur le flanc.
Et BB4 à poil de chez à poil.
Le carter INF. Plutôt propre.
Positionnement du moteur pour retirer les vis du dessus.
Un carton pour repérer les vis et éviter de les perdre.
05/01/2013 :
La suite du démontage.
Je privilégie les photos aux commentaires...
Ici, le soucis du T3 : 1 des vis de fixation du carter est difficilement accessible.
Laquelle ? Celle qui est cachée par l'arbre d'équilibrage du haut.
On voit qu'avec une douille "normal", l'angle est trop important => risque de foirage de l'empreinte Torx.
=> hop, j'ai commandé des douilles longue sur la Bay.
Lààààà, ça passe mieux.
On dévisse tout, on gueule un peu pour décoller les 2 1/2 carters... et on dévisse au fur et à mesure cette dernière vis difficile d'accès.
Et voilàààà
Une ch'tite série de photos prisent de près.
Noter le joint torique. A ne pas perdre ni oublier au remontage...
Les pignons de boite sont en bon état.
Le 1/2 carter INF.
Les portées de vilo.
Je pensais, bêtement que les pistons allaient sortir tout seul du carter.
Bêta que j'étais.
Comment retirer les axes de pistons ?
Et bien, on prends ce qu'on a sous la main : une vis longue.
Après avoir retiré le circlip kivabien, on va tirer sur l'axe (quitte à mettre un poil de WD40).
Et ça sort quasi tout seul (il y a forcément un axe, le dernier, qui fait sa mauvaise tête...
).Le 1/52 carter SUP.
Les portées de vilo :
On attaque la bête noire du T3 : la roue lib'.
On dévisse là, pour retirer le pignon qui bloque la roue libre.
Retirer l'axe avec un chiffon (ou un bout de sopalin comme moi).
On attaque l'axe de la roue libre.
On bloque coté alternateur.
Et on dévisse de l'autre coté.
Ca a méchamment martelé ici !
Pour dégager la roue libre, il faut dévisser un peu les 2 vis de maintien du roulement (pas tout, c'est pas utile).
Houuuu qu'elle est belle.
Gaffe quand on retire le ressort : les masselottes aiment bien se faire la malle... (les p'tites salopes
).Le ressort m'a l'air pas mal (pas détendu).
Vous en pensez quoi ?
Bon, on passe au portée de chemises.
Montage à blanc des chemises de T5, tête en bas, pour vérifier qu'on ait bien un appui plan sur le fond et qu'elles ne touchent pas sur les coté.
Tout est nickel. Le jeu est faible, mais ça passe.
Passons maintenant à la comparaison des 2 pistons T3 vs T5.
A gauche le T5 (205 gr), à droite le T3 (203 gr).
2 gr d'écart, c'est faible. La jupe du T5 est plus courte.
Le T5 en détail (version HC de dayto).
Le T3 en détail (version non HC).
02/06/2013 :
En attendant de récupérer mon carter usiné Lundi prochain (enfin...
) et comme je ne savais pas quoi faire après avoir lavé les voitures cet AM, je me suis un peu défoulé sur les bielles.Vous allez me dire : "ça avance à quoi ?"
"Ben, à rien... enfin, pas à grand chose. C'est juste passke chuis fou et que, tant qu'à faire, autant peaufiner l'intérieur du berlingo".
Les bielles sont obtenues par forgeage (à chaud, donc).
Elles ont un aspect granuleux, un peu comme un moulage sable.
Elles ont les traces de la découpe extérieure et 2 beaux bossages des éjecteurs d'outils.
=> j'ai pris ma Dremel et me suis attaqué un peu à tout ça.
Le roi du génépy en pleine action (photo prise par mon fils de 6 ans...
).Sur les photos, vous verrez facilement le Avant/Après...
Les 2 bossages d'éjecteurs à gauche.
A pu rin à droite.
Les zones de découpe :
J'avoue que j'hésite à percer 2 ou 3 trous (Ø10, Ø8 et Ø6) répartis dans le voile qui relie les 2 articulations (là où il y'a le marquage "Triumph").
Cette zone est peu contrainte (j'en ai fait des calculs de contraintes sur des biellettes de reprise de couple moteur ou des armatures de support d'échappement...) et cela permettrait d'alléger un poil (quelques grammes, c'est toujours ça de gagné).
Mais bon...
J'ai sorti la balance de cuisine (précision au gramme).
Le jeu d'écrou : 9 à 10 gr (4 à 5 gr/écrou)
Le jeu de coussinets : 29 à 30 gr (14 à 15 gr/coussinet)
Bielles - Avant (avec coussinets) - Après meulage (avec coussinets) - coussinets
- #1 - 422 gr (450 gr) - ??? gr (??? gr) - red
#2 - 423 gr (452 gr) - ??? gr (??? gr) - red
#3 - 425 gr (453 gr) - ??? gr (??? gr) - blue
#4 - ??? gr (??? gr) - 410 gr (438 gr) - red
03/06/2013 :
Ce matin, j'ai été chercher ça à la poste (en provenance directe d'Auvergne) :
MA-GNI-FI-QUE
De très belle finitions.
Du très beau boulot.
Rapport qualité/prix au top !
05/06/2013 :
Après avoir récupéré le carter (enfin) usiné, j'ai fait le premier montage à blanc.
Un jeu apparait entre les chemises et le plan de joint du carter.
=> Encore un peu de Dremel, car il y'a des contacts à chanfreiner.
Pour ceux que cela intéresse :
Jeu d'usinage : 0.2 mm au Ø. Un poil limite, 0.3mm serait préférable.
J'avais demandé d'avoir un jeu un peu moins que glissant.
Pour les techniciens : pas un "g", mais plutôt un "h", voire un "j". Surtout pas un "m".
Le coût : 322 € TTC (270 € HT).
Vivement la réception de la commande WoT (coussinets et segments) pour remonter le berlingo.
06/06/2013 :
Une photo du carter usiné.
Les chanfreins sur les chemises #2 et #3 :
Et sur les #1 et #2 :
Tout ça permet que les chemises viennent bien en appui en fond de carter.
La portée au niveau des chanfreins reste supérieure à la porté la plus fine.
23/08/2013 :
Ca commence à sentir bon.
Bye-bye les pistons T5.
La rampe est remontée et en attente de réglage...
Semaine prochaine, elle devrait respirer à nouveau.
Mois de Septembre :
Pose des bobines crayons :
Attention :
Bobine crayon de Z750 = 1.5 Ohms/unitaire
=> 2 bobines en // = 0.75 Ohms
Impédance attendue pour un T3 : 0.63 Ohms
Après essai de démarrage, ça ne va pas => il faut rajouter une autre résistance (céramique ou alu) en //.
Pour l'instant, je continu avec les bobines d'origine.
Je peaufine le meulage des cordons de soudure du collecteur :
Adaptation des filtres ITG :
Sur un 4 pattes, ils sont un peu trop long => je les recoupes en longueur.
Ensuite, je me suis demandé comment les fixer au mieux.
Après moult tergiversations, je me suis décidé à appliquer la solution la plus simple et la plus pratique au final.
J'ai sacrifié l'avant du BàA, en ne gardant que la façade et les 4 cornets.
Puis j'ais tout simplement collé les filtres sur les cornets caoutchouc, coté ex-boite.
Ca permet de tout démonter d'un bloc, de ne pas se prendre la tête sur la fixation correcte des filtres #2 et #3..
Bref, que du bonheur.
Rampe monté sur le moteur, ça donne ça :
P.I., les réglages carbus du moement sont :
GR : 4 x 42.5
GP : 4 x 140
Aiguilles : 4 x 4ème cran
Richesse : base de 2.5 trs, puis réglé à la colortune => je n'ai pas vérifié exactement, mais les richesses vont d'environ 1.5 tr à 2 trs.
Un petit coup d'œil sur le haut du puit d'aiguille (Gex 110 de 1993 il me semble... je ne me rappels plus exactement la réf. que j'ai commandé chez CMNS).
Un petit détail qui ne doit pas servir à grand chose, mais que j'aime bien.
Car je pense quand même que l'étincelle doit se concentrer sur le centre et par sur le coté des électrodes.
Mais bon...
Modification alimentation en essence :
Une adaptation/modification à laquelle je pensais depuis un moment (je vais mettre ça dans les tutos).
Vous savez tous comme il est chiant de retirer les 2 durits d'essence du robinet lors du démontage.
Alors, je vous propose cette petite modif, super simple à réaliser, pas (trop) cher et qui facilite la vie.
D'abord, on commande chez VPCbike, un raccord rapide à 9€ (au 24/09/2013).
J'en ai profité pour prendre :
- un raccord en té
- un petit filtre à essence
- de la durit
Petit rappel sur le fonctionnement du robinet d'essence et l'arrivé d'essence du carbu :
Les 2 sorties d'essences du robinet sortent de l'essence, quelque soit la position du bouton.
=> une seule est suffisante.
Sur les carbus 3 cylindres, les 2 durites arrivent sur l'alimentation générale des 3 carbus => 1 seule est suffisante.
Sur les 4 cylindres, chaque durite alimente une paire de carbus.
=> la modif consiste à relier les 2 arrivée d'essence des carbus à un Té, suivi du filtre à essence, puis de la partie mâle (je trouve plus pratique comme ça) du connecteur rapide.
(attention, sur la photo, on voit également le connecteur femelle et son bout de durite à relier au robinet)
Ensuite, sur le robinet, on bouche la sortie // à l'axe du robinet (en bref, la sortie AR).
On positionne une durite sur la sortie vers l'AR. cette durit va faire le tour, par l'AR, de la poutre du cadre.
Elle est terminée par le connecteur femelle.
Monté :
En attendant de préparer de beaux flancs de Super IV, j'ai repeints à la bombe les anciens flancs de Mère Gd.
J'ai collé des autocollants "Super IV" fait maison et passé une couche de vernis sur le tout.
De près, c'est pas beau. Mais à plus de 2m, ça le fait.
J'ai découpé la bulle haute ermax.
Au final, la Super IV est fin prête pour rouler.
Je vais garder l'aspect S IV light (comme les Ducati SS), c'est à dire, sans les 2 carénages avant.
Perso, je trouve que cette aspect "bande jaune horizontale" rends bien.
C'est un des rares Sprint1200 de la "production". 
Mais va doucement,on tiendras pas tout l'hiver 
