En noir, la courbe du débit d'air avec la boîte d'origine.
En bleu clair, la courbe du débit d'air avec un montage un peu libéré.
En bleu foncé la courbe de la richesse en essence.
En pointillé noir, la courbe de l'enrichissement en essence par le GP seul.
En vert, la courbe de l'enrichissement en essence par un gicleur principal plus gros, seul.
En bleu foncé trait fin, la courbe de l'enrichissement en essence avec un gicleur plus riche, et des aiguilles plus hautes.
Dans l'idéal (
et c'est ce que réalise une injection) il faut que la courbe de l'enrichissement en essence suive au plus près celle du débit d'air. C'est très difficile à faire et c'est justement toute l'histoire du carburateur que d'avoir réussit cet exploit "à peu près", par tâtonnement: Carburateur à barbotage, carburateur à léchage...). Quand on arrive à faire coller les courbe noire et bleue, on a un moteur avec un maximum de watts et un minimum de consommation.
Tout écart est sanctionné par une surconsommation (trop riche local), ou une chauffe moteur (trop pauvre local), et dans tous les cas par une perte de puissance.
Décision I: je pose une entrée d'air plus généreuse. Cela revient à remonter la courbe noire, il faut donc adapter la bleue:
Décision II: Je monte des gicleurs principaux plus riche, ça décale la courbe bleue vers le haut elle aussi, mais
plus sur sa fin qu'au milieu. Pour intervenir sur le milieu, je joue sur la hauteur d'aiguille. Si je remonte mes aiguilles, je modifie les crans et j'enrichis plus tôt. Pour les cas extrêmes, je peux décider d'enrichir encore plus dans le bas des tours (ce qui suppose une boîte hyper respirante, voir pas de boîte à air) c'est ce qu'on fait avec un kit dynojet.
Décision III: je perce les boisseaux. Si je perce les boisseaux, ça revient à ne plus lisser la courbe bleu des écards de la poignée: je me trouve plus facilement et plus souvent hors "zone idéale". Le moteur broute, coupe, freine fort à la décélération, j'augmente ma consommation,
mais sur certains régimes ça répond plus vite (quand ça coïncide avec un point stoechiométrique). Le plein régime arrive plus tôt (meilleure levée totale des boisseaux).
Décision IV: je monte une ligne libre. Dans ce cas la vidange des gaz brûlés est plus facile. Le moteur prend mieux les tours surtout en haut, mais cette décision affecte peu la carburation finalement. C'est la configuration de l'entrée d'air qui conditionne le réglage de la carburation. Tout au plus une ligne d'origine bouchera un peu la vitesse de pointe.
Note: le gicleur de ralenti concerne essentiellement le début de la courbe, il doit être adapté à l'entrée d'air qu'on a choisit. 40 pour une boîte à air d'origine, 42,5 si K&N, et plus si cornets individuels.
Remarque: nous avons souvent des moteurs qui marchent bien en haut (filtre K&N + GP surdim.) mais qui surconsomment un peu ou beaucoup car nos régimes intermédiaires sont trop riches sans que ce soit nécessaire (aiguilles dernier cran, or la courbe bleue est déjà plus haute par le GP). Dans ce cas, virer le filtre à air rétablit une consommation normale (cas de la Tchernobylette) avec des perfs +++, alors que la même rampe sur la SSJB surconsomme (K&N + chaussettes = déjà trop). Ouf!
Baisser les aiguilles d'un cran permettrait à beaucoup de T3 qui sont à 6,8 de passer à 6,4 sans perte de perf.
Remarque 2: Avec cette courbe sous les yeux, avec une sonde lambda qui me donne le CO2 sur toute la plage de régime et un premier essai réglages "moyen", je trouverais facilement la modification à faire sur GP et hauteurs d'aiguille pour avoir le meilleur réglage possible, en fonction de la config d'entrée d'air choisie au départ
