Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

Rem-edenbike a écrit :

André a écrit : Francis le Débroussailleur a donné un demi tour supplémentaire au serrage prescrit par la notice Triumph sur la 1200 Trophy de Street 996 ce qui eu pour effet de stopper radicalement les vélléités de fuite sur le joint de culasse. Par contre, il y a une manière d''opérer et si je me souviens bien il ne faut pas désserer préalablement, mais effectuer le serrage angulaire d'un seul coup! A vérifier.

Un demi tour, soit 180°, c'est énorme !!! Ca doit équivaloir sur ces goujons, entre 15 et 20 daN supplémentaire !!
Je m'étais posé la question sur un serrage + important.

On m'a appris à bosser en me disant que 2 passes de serrage angulaire ne sont pas une bonne méthode.
Le serrage angulaire est un serrage final ( ou un reserrage après 1000 kms ).

Il serait préférable d'augmenter le couple de serrage de la deuxième passe. Un passe à 20, et une passe à 30 au lieu de 27.

Mais comme j'ai zéro souci avec 27 daN + 90° avec Plastex... bé je reste comme ça.

Desserrage du goujon de 90° puis resserrage de 90°, et à partir de là encore 60°. Le tout dans l'ordre de serrage prescrit dans la RMT

Il y a trois types de fuites :

- Fuite du ldr en dehors du bloc, là je comprends bien l'efficacité de la pâte à joint aviation

- Fuite interne, par les culots en cuivre du joint de culasse, fuite de gaz qui fait déborder le bocal de ldr.
Là c'est chaud - c'est le cas de le dire - pour mettre un produit d'étanchéité

- Et la fuite à l'embase d'une chemise - Où on met Hylomar Bleu ou Loctite 518


Peut être qu'en voulant trop serrer la culasse on en vient à détruire les culots en cuivre. Genre micro fissures Et ça c'est pas bon du tout. Donc je pense qu'on doit respecter le couple de serrage de la RT pour préserver la zone cuivre - et les goujons.
Dans un moteur il y a des différences de températures très importantes, et la dilatation des pièces n'est donc pas la même partout. Voilà pourquoi tout ça doit rester un peu élastique, même si on parle de quelques centièmes de milimètres.
Par contre il me parait évident maintenant de mettre de la pâte souple sur le tour pour compenser le défaut du joint.


Un petit comparatif :

Tous les produit ci-dessous restent souples

Pâte à joint aviation Geb : 250°C en continu 280°C en pointe - (A ne pas confondre avec la pâte d'étanchéité Geb : 60°)
Hylomar bleu : 250°
Loctite 5923 : +200°

J'ai pas trouvé de fiche technique pour le Plastex, un truc de papis, y avait pas internet à l'époque...

La Loctite 518 n'est pas adaptée pour cette application Ca colle !

Il y a aussi "L'HERMETIC" dans la boite à joints de grand papa.
J'en ai fumé quand j'étais jeune.

"Sur les joints de culasse, dans les années 60 à 80, j'ai toujours utilisé du Collex Aviation à l'huile de lin.
Par la suite les joints de culasse étaient pré-enduits avec je ne sais quoi, donc le montage s'effectuait sans ajout.
L'"Hermétic" noir, que l'on pouvait diluer à l'alcool, n'était pas meilleur et collait trop la culasse et le bloc moteur, il était difficile de décoller la culasse sans dégâts."


Si je devais le faire aujourd'hui je prendrais :

Geb aviation entre la culasse et le joint et le bloc, sur tout le tour
Loctite 518 sur les pieds de chemises
Je change pas le patin tendeur de chaine de distri (trop de casse vu ces deniers temps)
Goujons neufs
Serrage rigoureux suivant la RT

Quelqu'un a envoyé une demande à Aprotec ?

street996 a écrit :

Desserrage du goujon de 90° puis resserrage de 90°, et à partir de là encore 60°. Le tout dans l'ordre de serrage prescrit dans la RMT

Quelle source préconise un truc pareil !!!!?????

C'est la meilleure solution pour faire des vagues dans la culasse !!

( et que deviennent les vis du devant et du coté droit pendant le desserrage !????? )

petit retour du mien , de joint de cul,
depuis le re -surfaçage , etc..
environ 5000km de fait, à bon rythme, grands trajets
tout va bien
pas de soucis , ni de chauffe, ni de quoi que ce soit
le probléme semble avoir été bien traité cette fois

je suis convaincu qu'ils auraient du re-surfacer d'entrée
d'autant qu'il avaient monté un ancien joint, celui qui est censé être bon
il semble que la plané¨té du plan de joint soit essentielle!
sans Blaaague!


en tout cas on avance

Absolument d'accord avec REM! Peu importe le flacon pourvu que l'on aie l'ivresse! Les méthodes sont parfois différentes mais si le but final est atteint c'est là l'essentiel. Pour revenir au serrage supplémentaire exécuté par Francis sur la machine de STREET 996, je lui ai posé la question afin de ne pas donner de fausses infos! Il procède de la façon suivante : Desserrage préalable d'un quart de tour, puis resserrage de trois quart de tours (il y a 1 quart de tour de désserrage à rattrapper). Cette pratique était courante lorsqu'il oeuvrait chez HONDA Suisse. Cette méthode appliquée sur la culasse de STREET (1200 trophy) donne satisfaction depuis près de deux ans.

Je te le souhaite mais on verra dans le temps Frédé...le mien a lâché à moins de 20000.

on verra effectivement

André, c'est exactement la méthode qu'on a appliqué sur la mienne

ça a tenu environ 2000 km
et le merdier a recommencé

J'en suis a 10000 depuis le resserrage. Pourvu que ça dure.

Chicboy a écrit :Quelqu'un a envoyé une demande à Aprotec ?

Je voulais le faire mais ils demandent des caractéristiques que je ne connais pas.

Bonjour,

Voici une photo de la fuite au joint de culasse sur Trophy 1200 remisé a -15 Celsius au Canada. Joint de culasse de bonne génération avant le premier remplacement.
(J’espère que la photo s’affiche)

Bonjour,

Voici le joint merdique ... et l’ancien de bonne génération.
Comment peut on mettre cette chose étanche?

Pour les joints je viens de trouver ça, vous connaissez?

https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/916650169.htm/" onclick="window.open(this.href);return false;
Ça pourraitêtre intéressant',à voir les tarifs et la qualite

Je repars sur le sujet. Pour en avoir débattu maintes fois avec DOM et FRANCIS à propos de la Daytona de JACK-JACK, tout en tenant compte des expériences vécues par les plus experts d'entre nous, le remplacement du joint de culasse ne peux être fiable qu'à partir d'une base saine avec des plans de joints parfaitement surfacés.
Nous pensons que la nature du joint de culasse n''est pas à mettre en cause dans la mesure ou sa composition est imposée en quelque sorte par la règlementation. (pas d'amiante). Quel intérêt aurait un constructeur à vendre un produit inadapté?
D'autres marques sont soumises aux même exigences de fabrication sans connaitre les inconvénients que nous imputons à ce nouveau type de joint.
Certains passages sont très minces sur les joints de T3, par conséquent une très bonne métrologie s'impose. L'examen du plan de joint de la culasse et du bloc doit être sans failles. La procédure de serrage et les couples respectés. L'utilisation de vis neuves indispensable.
L'utilisation d'additifs d'étanchéité est selon moi ( cela n'engage que moi) à éviter car les réactions chimiques de l'amalgame sont inconnues. Le constructeur prescrit l'Hylomar pour les joints d'embase. Je m'en tiens à l'hylomar et c'est tout.
Il y a bien une raison pour que certaines réparations échouent pendant que d'autres se révèlent sans problèmes.
Cette opération exclut l'à peu près. De la rigueur, encore plus de rigueur dans l'observation de la procédure et la réalisation sont indispensables.

Je suis d accord avec vous André et Dom sur la méthode, la rigueur, le contrôle du plan de joint etc... Ce que je n explique pas, c'est pourquoi qoui avec les joints noir et la meme méthode (sans chagement des gougeons) sur mon daytona, le joint à tenu au moins 30 000 et sur le Trophy en joint gris avec un défaut de planéité de 2/100 max, il a tenu à peine 5000 km. Pour l'instant je doit être à 7 ou 8000' il tiens bon' j'ai changé les gougeons ' rectifié et mis du loctite . Je ne sais quelle conclusion tirer ? Joint? Défaut non significatif supprimé a la rectif? Viellissemet du mécano?

Selon moi, l'échec que tu as vécu précédemment a pour origine l'utilisation de vis usées par un précédant montage. Les vis sont soumises à une forte traction lors de la mise en place. Après démontage elle perdent l'élasticité indispensable au verrouillage de la culasse sur le bloc.
Je résume : Plan de joint parfait du bloc cylindres. Plan de joint parfait de la culasse. Embase des chemises enduites d'Hylomar. Vis de fixation de la culasse neuve. Procédure de serrage observée sur la revue technique terminée par une passe de serrage angulaire.
A partie de là, il n'y a pas de raison que la culasse ne soit pas étanche.

Donc ça fait 4 pages que l'on parle de type de pâte à appliquer sur ce foutu joint et finalement on en met pas?

Je ne vais pas perdre mon temps à refaire l'historique que j'ai déjà fait sur un autre post mais concernant la qualité des joints de culasse on peut en parler.
J'ai expérimenté 2 fois sur 3 les emmerdes avec ce putain de joint de culasse.
La première je n'avais pas remplacé les "vis/goujons" c'est bien fait pour ma gueule et je ne la comptabilise donc pas.
Mais ce que je peux en dire c'est que suite aux échanges que j'ai eu avec divers pros d'ici qui ont connu eux aussi ce genre de déboire, pour le dernier montage j'ai utilisé de la 518 pour renforcer les bourrelets d'origines (recto verso) sans resurfaçage.
Pour le moment j'ai parcouru environ 8000 bornes sous fortes chaleurs avec des envolées à 9000 rpm et je n'ai plus de souci de micro fuite de LDR.
Car le problème concerne essentiellement des micro fuites, voir des suintements de LDR mais aussi des possibilité de passage d'air dans le circuit de refroidissement sur toute la périphérie du joint de culasse.
Ces manques d'étanchéité sont généralement situées sur l'avant ou l'arrière de la culasse et peuvent parfois se constater à chaud par des bulles d'air dans le vase d'expansion au moment de l'arrêt moteur et à froid quand on enlève le bouchon de radiateur on peut constater un manque de LDR dans celui-ci.

J'ai eu l'occasion de refaire quelques moteurs depuis le temps que je "bricole" sur différents types de bécanes, voir de bagnoles et je n'ai jamais été autant emmerdé avec un joint de culasse que sur cette brêle. Alors peut-être que je suis capable d'être une grosse burne trois fois de suite. C'est vrai que je peux être très con parfois mais j'ai un gros doute sur la qualité de la merde disponible aujourd'hui pour remplacer les anciens joints de culasses.
D'autant qu'il y a eu une période où toute une série de joints de culasses défectueux ont été vendus par WofT et qui ne sont normalement plus disponibles désormais.
Ce simple cafouillage technique m'incite à la plus grande prudence vis à vis de la qualité des matériaux utilisés dans les nouvelles fabrications de joints pour des machines qui ont été conçues au moment où certains matériaux aujourd'hui interdit entraient dans la composition des joints de culasses.

Bref ce qui est certains aujourd'hui c'est qu'il est grandement recommandé à ceux qui envisagent un remplacement de J de C d'utiliser des "vis/goujons" neuves mais aussi de parfaire l'étanchéité sur la périphérie extérieur et recto verso de ce joint de culasse perfectible.
On peut utiliser la 518 mais je pense que de la pâte aviation peut faire le même taf.
Il va sans dire qu'il faut évidemment respecter la procédure, le couple de serrage, l'angulaire etc...

Azertoliv est beau, azertoliv est grand !
Je plussoie