Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

Oui je veux bien le croire Alex, c'est pour quoi dans un fonctionnement "normal" dans des plages d'utilisations entre 4000 et 6000 tr par exemple.. Le rendement avec les 36 offre un rapport performance / conso convenable ... Mais je me rappelle aussi avoir moins consommé avec les 40 qu'avec les 36 quand ils étaient bien réglés ... Donc des 41fcr pour faire bien !

bon. ok. je crois que j'ai compris.
en fait, il y a un schumrf dans le bidule qui sulforise le pastramole gauche. Mais il faut faire attention au pastramole droit qui lui est actionné par le zicholédon à pistouille rotative sinon, ça sert à rien.
Une fois le biglotron activé par le zicholédon, les gazs sulsiforés (suivez un peu s'il vous plait) retournent dans la chambre chromatoélicoïdale à induction permaclite et produisent par conséquent, c'est si simple finalement, une attraction centrifuge (ou centripète si vous avez mangé des choux, n'est-ce pas Bernard?) .
j'aime cette mécanique simple et à la portée de tous!




Merci ô mon Maître !

"En parlant de l'effet Venturi quelqu'un a t'il déjà effectué un pont entre chaque pipe d'admission ,comme sur les guzzi ou autre bi ."

sur les Yam XJ, le systéme ypvs qui fait communiquer entre eux les conduits d'admission doit avoir ce rôle
bon, mais je roule pas beaucoup à 3000trs!
sinon des FCR de 39, j'en veux bien aussi

Alioucha a écrit :Formule classique utilisée par les préparateurs (Etai) pour déterminer la section idéale du carburateur en fonction du régime maxi et de la cylindrée:

D=K x racine de (V x N/1000)

Avec D en mm
V cylindrée unitaire en cm3
N régime max en tr/min
et K compris entre 0.75 et 0.85...

Pour un moteur de T3:
V=3OO
N=10500
Prenons K=0.8

D= 0,8 x 56,12
D= 44,9mm

On est loin du 36 et même du 38 ou 40.
Si on prend 9000tr comme régime max, on tombe sur 41mm
Le diam 36mm correspond à un régime max de 6-7000tr
Aurait-on de la marge?

En prenant k=0.75(route), v=295 (885/3) et 10.000, on trouve 40.74mm, d'ou le choix des fcr39 par SUDCO en tant que carbu racing (et pas 41, probablement inutile!)

Apres, ca reste une formule, je suis sur que ce choix s'est fait sur un banc!

Pour le boisseau, je confirme, c'est la dépression créee par le venturi qui passe par le ou les trous et qui 'aspire' le boisseau.
Mais il faut bien que l'air sous la membrane s’échappe, d'ou la fente, modulée par la pression dans la boite a air (genre de 'correctif')!

il est vrai que sous les 3000 mais il m'arrive par fainéantise de ma retrouver sous 3000trs en 4 voir 5 mais bon je sais que mon 12 peut enrouler de 2000 à 9500 en 5 sans toucher au sélecteur ,et la !! tu as une sensation de puissance pas banale,ça tracte fort !!!

mais je peux t"assurer que sur mon 1100Sport guzz cela a changé la moto ,le moteur était plus souple en bas,cela me convenais car je la trouvais plutôt brutal et rustique

J'avais pensé à ton idée Eric, mais jamais réalisé, et pourtant ça doit être simple. Il suffit à mon avis de relier les 3 prises de dépression des carbus entre elles et de rouler en PRI.
Cela existe aussi sur tous les vieux twin anglais.
Ceci dit je n'ai jamais trouvé que le T3 manquait de souplesse sous les 3000 trs.

Ce post est passionnant.

J'ai discuté avec un pote qui avait des FCR39 sur son T3, il m'a dit qu'il galérait à les régler, cette rampe est très sensible à l'ambiance.
A Ambert c'est sûr il se serait traîné comme les autres, trop d'humidité..

Concernant les boites à air, l'idéal est d'en avoir une grosse.
Ceux qui s'intéresse à la technologie des motos modernes le savent bien. Tu vois sur les superbikes, d'année en année le volume des boite à air augmente, pas de cornets sur la Panigale

J'allais mettre sur le tapis cette histoire de pontage (André on pense à toi ) entre les pipes d'admission, et Eric l'a fait. Il faudra essayer, c'est évident.
Merci Damien pour la précision. 39mm idéal, on s'en serait douté. Pour ma part, je monterais bien une rampe en 38mm, optimisée conso et couple en bas.
Mon idéal: la conso du T301 de Guillaume (430km avec un plein), Speed qui marche très bien par ailleurs.

Je reprends le commentaire de Félix sur les boîte à air: je connais un soudeur alu qui en fait sur mesure pour les motos, même complexes (200€ à 300€) ce serait l'occasion d'en imaginer une a- plus grosse b-avec les chambres de tranquillisation intégrée c-démontable en deux parties droites et gauche pour faciliter l'accès à la rampe.

Alioucha a écrit : a- plus grosse b-avec les chambres de tranquillisation intégrée c-démontable en deux parties droites et gauche pour faciliter l'accès à la rampe.

EXACTEMENT !
C'est faisable.

Tu sais faire ça en plastique Félix?

chouchou a écrit :J'avais pensé à ton idée Eric, mais jamais réalisé, et pourtant ça doit être simple. Il suffit à mon avis de relier les 3 prises de dépression des carbus entre elles et de rouler en PRI.
Cela existe aussi sur tous les vieux twin anglais.
Ceci dit je n'ai jamais trouvé que le T3 manquait de souplesse sous les 3000 trs.

Oui on peut utiliser les prises de dépréssions des chapeaux de carbus {trop fragile a mon gout} Mais Cette hiver ... ..............enfin après november je ferais l'essais par curieusité

j'ai des T pneumatiques sous la main et du rislan assez flexible D4

on équilibre avec la richesse , avec la synchro des papillons,pourquoi pas avec la dépréssion pour obtenir un équilibre parfait pour une montée des boisseaux au poil

Alioucha a écrit :J'aurais aimé être convaincu par l'explication (merci ) mais ce n'est pas le cas. Je ne comprends "pas vraiment" comment P' que je crée en sortie (qui reproduit ce que fait le moteur) se retrouve également en haut. A part l'effet Venturi? mais je ne vois pas par où ça passe. Sur cette rampe, mes boisseaux ne sont pas percé significativement (trou de la taille d'une épingle et pourtant ça ne peut passer que par là, ).

En plus le petit trou bas en sortie ne remplit pas cette fonction (j'ai essayé en le bouchant, en fait c'est l'arrivée du mélange pour le ralenti) et en plus la levée du boisseau est aussi fortement influencée par le fait qu'on bouche un peu l'entrée (mimant ainsi la résistance d'une boîte à air! ) En effet quand on gêne l'entrée d'air le boisseau monte encore plus vite, voire monte à fond ce qui s'avère impossible sans cette intervention.

Bref, je ne comprends toujours pas . Je dois être un peu idiot. Je ferai d'autres essais.

Voilà ma compréhension du problème: la dépression P' créée par l'aspiration du moteur se communique nécessairement à la chambre supérieure en passant par les trous du boisseau. Il n'y a en effet pas d'autre moyen de faire monter le boisseau que de créer une différence de pression entre la chambre supérieure (au dessus de la membrane) et la chambre inférieure qui se trouve en dessous et qui est à la pression ambiante (cf ce schéma plus détaillé que le précédent)



Tu peux facilement tester: bouches le trou sous ton boisseau avec de la patafix (ainsi que celui de l'aiguille en la retirant au préalable) et tu verras que le boisseau ne bouge pas sous dépression.

L'effet Venturi dans les carburateurs (pour les dissipés qui jouent les pinpins comme Lancelot, mais qui ont achetée une T800 , c'est la formation d'une dépression due à l'accélation des particules sous l'effet d'un resserrement du diamètre de passage) sert à faire monter l'essence par le puits pour créer l'émulsion. Il agit évidemment sur la montée des boisseaux (via les trous).

Alioucha a écrit :Avis à ceux qui réalisent un montage avec K&N individuels: si ça se trouve vous empêchez vos boisseaux de monter complètement, belle amélioration.

Non ici ca réduit la vitesse de montée des boisseaux. Celle-ci est effectivement liée à la "respirabilité" de la boite à air. Plus la boite à air est fermée, plus les boisseaux montent vite comme ton expérience le montre. Imaginons le cas d'une boite à air complètement fermée. C'est la configration 1: on bloque l'entrée d'air avec la paume de la main. En provoquant une dépression via les cylindres pendant un temps T, la boite à air se vide pour atteindre une pression P1. On sent la dépression sur la paume de la main. Imaginons maintenant le cas d'une boite à air partiellement ouverte. C'est la configuration 2, on pose la paume sur l'entrée d'air, mais on laisse passer de l'air entre les doigts. En provoquant la même dépression via les cylindres sur la même durée T, on obtient une pression P2. La dépression ressentie sur la main est moins forte.

Ici la main agit comme une membrane; elle est plus ou moins "aspirée" en fonction de la différence de pression entre l'air extérieur et l'air dans la boite à air. Donc plus la boite est fermée, plus le boisseau monte vite par aspiration.

Du coup, on peut penser que c'est un mauvais choix d'avoir une boite à air ouverte. Je pense que oui et non, car si le carbu respire mieux (cf différence entre le filtre Triumph et le K&N), le débit d'air est plus important et le remplissage des cylindres est bien meilleur (donc une combustion plus importante). Donc tout est affaire de réglage.

C'est plutot bien expliqué ici (en englishe)
http://www.zparts.com/zptech/articles/m ... 11601b.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

A mon avis, si on décide de faire respirer sa boite à air:
1) ca ralentit la montée des boisseaux (car la dépression est moins forte). Il faut donc réduire la raideur des ressorts et/ou repercer les boisseaux.
2) ca ralentit l'aspiration de l'essence par le gicleur principal (car effet Venturi diminué). On peut augmenter la taille du gicleur pour compenser.

En clair, c'est des heures de réglages à tatons! (avec un démontage de carbu à chaque fois). Seule l'expérience et les benchs permettront de gagner un peu de temps!!

tout ça est bien compliqué!

alors que le secret profond de l'histoire.............................







c'est juste de savoir essorer la poignée dans le bon sens

afin d'envoyer le ................
GAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAZZZZZZZZZZZZZZZZ





ahhhh ça fait du bien de remettre les pendules à l'heure!

Merci marcopolo pour cette longue et précise réponse. Je complète ta réflexion sur un point précis: Mais dis-moi! en fait il y a aussi une autre entrée d'air entre le dessus de la membrane et le corps du carburateur: le trou de l'aiguille qui est loin d'être étanche.

Pour ton commentaire sur le tâtonnement, on relance illico la base de donnée centralisée dédié aux différents réglages histoire de gagner du temps dans les démontages/remontages. Ça servira à tout le monde! même aux pros qui sont ici.

Ajoutez vos réglages ici quand vous les connaissez. On en a déjà sur ce post à partir de la page 2, completez!
Tout le monde gagnera du temps dans les démontages/remontages successifs. Il n'y a quand même pas une infinité de paramètres, et les moteurs eux-même, s'ils sont tous différents par leur rodage et leur histoires, ne sont pas non plus si différents entre eux.

Pour simplifier la lecture, ajoutez votre configuration selon la grille suivante. Ces témoignages seront d'autant plus utile à tout le monde que nous seront nombreux à détailler nos réglages. Merci pour ceux qui sont dans le sueur et les vapeurs d'essence, et qui sont en train de se demander s'ils vont mettre l'aiguille au plus haut ou juste en dessous

Titre de votre config (nom de la moto)

1- Hauteur des aiguilles (quatre crans: du plus haut au plus bas)
2- Etat des ressorts (doux, moyens, durs)
3- Perçage des boisseaux, diamètre et nombre de trous
4- Gicleurs principaux (120, 125, 130, 135, 140...)
5- Gicleurs de ralentit
6- présence d'un filtre, origine ou K&N. Présence de boîte à air. Présence de chambre de tranquillisation. Présence des tubes. Chaussettes?
7- Description de la ligne
8- Arbres à came
9- Etat supposé des joints
10- Etat du niveau des cuves
11- Consommation
12- Votre ressenti sur l'efficacité globale. Description du comportement moteur.



Tchernobylette - Trophy 94 moteur sans trappe gris clair

1- Aiguilles au cran le plus haut
2- Ressorts doux
3- Boisseaux percés de deux trous de 2mm chacun (estimation)
4- Trois gicleurs principaux de 135
5- GR je ne sais pas il faut que je regarde (plus tard, je complèterai)
6- Pas de filtre. Boîte à air vide. Chambre de tranquillisation. Tubes prolongateurs. Pas de chaussettes.
7- Collecteur 3-en-1 section 4cm, cartouche classique à chicanes. (Très silencieux)
8- AAC? je ne sais pas
9- Changés (bons)
10- Je ne sais pas
11- Excellente (5,8 à 6,5 grand maxi avec tirage court pourtant). Moto sobre
12- Moteur très rond, du couple en bas et en haut. Très agréable, péchu.

Sprint sport jet black actuellement:

1, 2, 3, 4, 5 comme précédente. J'ai greffé la rampe de la Tchernobylette directement, sans modification.
6- Filtre K&N. Boîte à air, chambre de tranquillisation, tubes prolongateurs et chaussettes en coton enfilées dessus. Sans ces chaussettes, le moteur ne marche pas (hoquets, pas de prise de tours, ça semble beaucoup trop pauvre).
7- 3-en-1 libre (Nikko racing carbone)
8- AAC origine SS. Ceux de la Daytona, normaux.
9- Joints bons
10- nsp
11- Catastrophique 7,1/100 en traîne-la-bite, 7,6 en normal, 8 à 8,3 sur autoroute
12- Moteur étouffé entre 1000 et 3000. Sympa sans plus jusqu'à 5000 un mieux à 6000. Très bref trou à 7000. Très agréable entre 7000 et 10500 (coupure): explosif. Oblige à rouler dans les tours pour se régaler.

frédégaz a écrit :tout ça est bien compliqué!

alors que le secret profond de l'histoire.............................







c'est juste de savoir essorer la poignée dans le bon sens

afin d'envoyer le ................
GAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAZZZZZZZZZZZZZZZZ





ahhhh ça fait du bien de remettre les pendules à l'heure!

s'agirait de savoir utiliser ce qu'on a déjà avant de vouloir mieux ou plus....

jack2jack a écrit : s'agirait de savoir utiliser ce qu'on a déjà avant de vouloir mieux ou plus....

Ben c'est bien pour ça qu'on passe à l'étape suivante ...

Alioucha a écrit :Merci marcopolo pour cette longue et précise réponse. Je complète ta réflexion sur un point précis: Mais dis-moi! en fait il y a aussi une autre entrée d'air entre le dessus de la membrane et le corps du carburateur: le trou de l'aiguille qui est loin d'être étanche.

Et oui, et je ne sais pas à quel point ca joue. A priori lorsque le boisseau est en bas, l'aiguille est simplement posée sur le gicleur, et non sur le boisseau (les rondelles de l'aiguille ne sont pas en contact avec le boisseau). Donc il y a en effet une section annulaire autour de l'aiguille qui laisse entrer l'air (il faurdait que je vérifie sur mon carbu). Lorsque le boisseau se lève, celui-ci vient en contact avec les rondelles et lève l'aiguille. Suivant la hauteur des rondelles, la levée se l'aiguille se fait plus ou moins tôt, donc il y a plus ou moins d'essence envoyée dans le carbu. Et ça rejoint donc la règle sur la hauteur des clips d'aiguilles: remonter le clip fait descendre l'aiguille dans le puits et retarde l'arrivée d'essence pour une dépression donnée (donc pour un même volume d'air, il y'a moins d'essence= on appauvrit), redescendre une rondelle fait monter l'aiguille et avance l'arrivée d'essence pour la même dépression (pour le même volume d'air, il y a plus d'essence= on enrichit).

Alioucha a écrit : Pour ton commentaire sur le tâtonnement, on lance illico une base de donnée centralisée dédié aux différents réglages histoire de gagner du temps dans les démontages/remontages. Ça servira à tout le monde! même aux pros qui sont ici.

Yipee! il faut aussi intégrer le type d'arbre à cames et les échappements (ah ben oui, c'est fait ;D). Il faut ajouter le réglage de richesse. Typiquement sur la Tiger (très coupleuse du au profil des AAC), les boisseaux sont pré-percés de 2 trous de 3.5mm Ah ben, bien réglé, ca pousse velu . Mais avec un K&N, ralenti instable, que je compense par une richesse à 3.25 tours

ERIC T3 a écrit :Le gros soucis avec nos carbus est de trouver des guides de boisseaux afin de les reconditionner ils ne sont pas codifiés chez triumph ni chez suzuki et ni chez Mikuni Parce que mettre des boisseaux neufs avec des guides usés usera les aiguilles et leurs guides plus vite que la normal et les réglages deviendront approximatifs

Un américain a fabriqué un moule et lancé une série de boisseaux pour Mikuni BST. On peut les acheter neuf aux Etats-Unis. (Assez cher d'après témoignages forum).

( Le saviez-vous? Mikuni est une société américaine dont les locaux sont situés au Japon depuis 1968.)

Pour moi:

J'ai ajouté le réglage de richesse

Modèle - Tiger 1997

1- Aiguilles à l'avant dernier cran en haut
2- Ressorts d'origine (doux? durs?)
3- Boisseaux percés en usine de deux trous de 3.5mm chacun
4- Trois gicleurs principaux de 120
5- GR 40
6- Filtre K&N. Chambre de tranquillisation. Tubes prolongateurs. Pas de chaussettes.
7- Pot origine
8- AAC modèle Tiger
9- Changés (bons)
10- 14.5 comme préconisés, mais pas mesuré à la jauge
11- Conso à vérifier
12- Très très péchu de 4000 jusqu'à 7000. En dessous, c'est moins bien (mais faudrait comparer)
13- Richesse à 3.25 tours