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meulage du conduit d'échappement

What?

On en a déjà parlé lors de la prépa de la culasse de ma 900.
Tu m'avais même envoyé une photo d'une culasse coupée pour voir où passe les canaux de refroidissement.

Le conduit n'est pas rond : il a un méplat => j'arrondi tout ça pour augmenter la capacité d'extraction des flux gazeux.
Ensuite, polissage miroir des condutis d'exhaust ; polissage "pas miroir" des intake.

Suis pas sur que ce méplat n'a pas été mis là pour rien.

Yes c'est repartie, attendez moi je m'installe aussi pour voir la suite Lunette 3D oblige car exploration des moindres cavités à la sauce speedo le tueur de calamine


Merci pour les toffes car je sais que ce n'est pas évident d'y penser surtout quand on a les mains dans le cambouis

Le conduit n'est pas rond : il a un méplat => j'arrondi tout ça pour augmenter la capacité d'extraction des flux gazeux.
Ensuite, polissage miroir des condutis d'exhaust ; polissage "pas miroir" des intake.

Ne surtout pas arrondir ce meplat, il sert a arreter l'onde acoustique quand elle revient a la soupape.

Quand a l'admission, poli miroir aussi pour ce qui est de la théorie.

Je sens qu'on va reparler de Reynolds...

vous êtes tous de doux frappés .....................

Polissage et méplat...
On en avait discuté pas mal sur l'ancien forum (sur plein de posts différents => c'est pas facile de tous les retrouver)

Le polissage des conduits est un sujet aussi vaste que la question de la jauge d'huile des T3 (vissé ou non ?).
Cf le post sur le polissage sur le forum #2 : http://www.triumph-t3-passion.info/New_ ... f=13&t=307" onclick="window.open(this.href);return false;

Certains disent : polissage grossier (au 240) pour l'admission (évite un effet de condensation du mélange air/essence) et miroir pour l'échappement (évite que les suies n'accrochent)
D'autres : polis miroir de partout car c'est ce qui est appliqué en F1 et sur tous les moteurs de course.

Je ne suis pas assez calé sur le sujet, mais je me dis que, au "pire", le poli "grossier" est plus facile à transformer en miroir.
D'un autre coté, vous me direz qu'un coup de 240 sur poli miroir fait aussi l'affaire.
Sauf que c'est toujours chiant de casser le boulot effectué auparavent...

Concernant le méplat du conduit d'échappement, j'ai un avis un poil différent.
Oui, il permet de bloquer une partie de l'onde retour qui serait néfaste aux soupapes et au bon vidage de cylindre à l'échappement.
Certains disent que les cordons de soudure servent également à ça.
Comme les système qu'on retrouve sur les HD...



D'un autre coté (j'aime bien cette expression "d'un autre coté", vosu trouvez pas ?), je me dis que :
1. une longeur d'échappement bien réglée n'a pas besoin de restriction ou d'arrêt, car l'onde est alors censée rebondire sur la tulipe juste avant que cell-ci ne s'ouvre, facilitant ainsi l'extraction des gaz.
Bon, partons du constat que la longueur de l'échappement ne soit pas bien réglée.
Alors je me dis que l'onde, qu'elle soit bloquée au méplat ou à la tulipe aura le même effet sur le vidage du cylindre.
Le méplat évitera sans doute plus de griller des soupapes. Certes.

2. ce méplat créé un tourbillon impactant et freinant le flux gazeux. Et ça, c'est pas bon.


Comme :
- vous savez tous que je suis un gros vilain têtu que quand il a une idée dans la tête (ou ailleurs) ben c'est pas facile de lui en faire changer,
- j'ai un très bon retour d'expérience des modifs effectuées sur ma 900,
je vais quand même faire ces modifs. Na !


Et puis, si je grille des soupapes, je n'aurais en n'en prendre qu'à moi.
Et j'accepterais volontiers vos remarques narquoise "je te l'avais bien dit" et conseurs.

le méplat ne crée pas de perte de charge dans la mesure ou le diametre du collecteur est superieur a celui du conduit. L'autre methode pour arreter l'onde est un bout de tube qui prolonge le conduit, on trouve ça chez les ricains...

Pour la longueur de l'echappement, tu as raison, mais a quel régime???
C'est trés valable en automobile ou on prend un certain régime et ou on calcule la longueur d'onde, a ce régime stabilisé, le rendement du moteur sera optimum (par ex: 3750 trs/min sur un moteur Renault, qui correspond a la vitesse de 130 km/h!), mais en moto, vous faites beaucoup de régime stabilisé?
D'ou certainement le choix des ingenieurs motos de se passer des effets de cette onde, tantot positive tantot negative...
(aucun risque pour les soupapes, c'est juste une onde acoustique)
En tout cas, une chose est sure, ca n'est pas une erreur des fondeurs!

Pour le cordon, je ne sais pas, ca a peut etre l'effet du venturi qu'on peut trouver dans certain echappement (SR500 gros debit), mais j'en doute, tros grossier, ca serait vraiment de la bricole, c'est surement juste un cordon de soudure, et lui peut apporter une perte de charge (et encore, a haut regime...)

Je me souviens de ce post sur le polissage, beaucoup de choses vraies dedans, plus que ça, presque tout le monde a raison (T3 Passion, c'est un peu l'école des fans! ) dans la theorie de la méca des fluides. Car les deux theories sont vraies suivant les cas

En la faisant rapide, quitte a apporter des éléments plus tard:
Dans les écoulements laminaires: il ne faut pas polir, quoique ca n'a pas beaucoup d'importance au final, ca jouera juste sur l'epaisseur de la couche limite (entre 0.1 et 0.3 mm pour l'ordre de grandeur)
Dans les écoulements turbulents: il faut polir, car les rugosités créent des décrochements de la couche limite, ca se traduit par des micros tourbillons qui ralentissent le flux gazeux.


Or, dans un conduit de culasse, nous sommes dans un écoulement turbulent, (Re>4000), c'est ce que ne prennent pas en compte les adeptes du non-poli (rien que la présence du boisseau crée des turbulences), donc: poli miroir

MAIS: dans une culasse, il faut aussi prendre en compte le phénomène de mouillage des parois qui se produit avec des carbus de basse qualité, des conduits sur-dimensionnées ou comportant de nombreuses courbes, bref, pour des faibles vitesses de veines gazeuses, dans ce cas, il faut laisser 'non-polies' les surfaces susceptibles de 'condenser' l'essence. Donc, dans ces cas la, il faut que les diamètres extérieurs des conduits soient rugueux, mais les diamètres intérieurs sont toujours polis miroir!

[quote="SpeeDayto44"]
D'un autre coté (j'aime bien cette expression "d'un autre coté", vosu trouvez pas ?), je me dis que :
/quote]


je dis qu'il faut rendre ses lettres de noblesses à nonobstant

Blackdam a écrit : Donc, dans ces cas la, il faut que les diamètres extérieurs des conduits soient rugueux, mais les diamètres intérieurs sont toujours polis miroir!

C'est quoi les diamètres extérieurs et intérieurs ??

Je voulais dire 'rayons'!
Rayon exterieur: coté du guide de soupapes, rayon interieur: en face, la bosse qu'il faut polir et ne surtout pas meuler.
D'ailleurs, si on ne devait polir qu'une chose sur le conduit, c'est cette bosse.

La, je ne suis pas en mesure de répliquer sur de tels arguments (moi aussi, j'peux aller faire les stages à Nogaro, dit ??? ).

Ce que je connais des problèmes en automobile, c'est que les constructeurs ont plusieurs régimes moteurs à atténuer et à régler (en gros : ralenti, 50, 90 110/130) => la plage de fréquence est importante : de 10/15 Hz (ralenti) à 600/800 Hz mini (là, on attaque les premières harmoniques que les acousticiens détestent).

Il faut aussi tenir compte des températures des différentes couches gazeuse => ne pas trop refroidir les parois des tubes de liaison tout en gardant une T° pas trop élevée pour éviter la dilatation.
Pô simple tout ça... (ce ne serait pas drôle sinon : ).


Concernant les écoulements turbulents, j'avais essayé le principe (farfelu, diront certains) des vortex (type A.V.E.C.) pour les calmer.
Problème :
- ce système est plus adapté à des régimes peu élevé => pas top pour nos moto.
- l'aspiration était telle que ma 900 en a avalé un (lors d'une cession piste... )

J'ai donc stoppé là mes essais, car j'avais en tête d'en adapter à l'échappement.



Tu en penses quoi de ce système ?
Le brevet : http://www.patentdoc.com/PatentPDF/20050172924.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Je n'arrive plus à retrouver le site marchand de ce système.

Ca me parait un peu farfelu, mais ça m'interpelle quand même.


Sur le site DR mania, il y'a une page où on trouve un paragraphe sur le calcul de longueur d'échappement : http://drmania.free.fr/supermot-moteur-carbu.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Et au passage, sur le même site, le conseils de réglage carbus : http://drmania.free.fr/supermot-moteur.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

moi aussi, j'peux aller faire les stages à Nogaro, dit ???

Nul doute que ça te plairait, que dis-je, ca te passionnerait. Ca remet en ordre pas mal de petits bouts de connaissance que nous avons déja, mais incomplètes, ou imprécises...
Et puis, il y a les outils pour mettre les théories en applications...

J'ai posé la questions pour les systèmes dont tu parles, mais:
-en matière de prépa, la grande majorité cherche le plus de couple et le plus de puissance, peu s'occupent des bas régimes, et ces dispositifs sont plutot pour les faibles ouvertures boisseau...
-Si on teste le truc au flow bench, d'abord le flow bench ne simule pas le fonctionne d'un moteur, puis on s'en sert pour chercher la perméabilité max du conduit, et surtout il sera sensible a la moindre perte de charge, donc le résultat risque d'être interpréter comme négatif. C'est comme l'utilisation d'un tube pitot pour mesurer la vitesse du flux, mais qui le perturbe en même temps.
Faudra attendre l'évolution de la simulation pour tester ca précisément, ou se fier a ses sensations...Et sur ce point, les compte rendu sont plutôt positifs (sur les mono enduro ou cross, je crois...)

Il faut aussi tenir compte des températures des différentes couches gazeuse => ne pas trop refroidir les parois des tubes de liaison tout en gardant une T° pas trop élevée pour éviter la dilatation.
Pô simple tout ça... (ce ne serait pas drôle sinon : ).

Oui, même pour les ingénieurs de la partie, il y a beaucoup de paramètres a prendre en compte, autant la théorie est abordable, autant la pratique est complexe!

Pas mal, le tuto de Dr mania, et le fichiers excel!

dom a écrit :joli travail ........ j'ai une question toute bête.........
Pourquoi n'as tu pas enlevé le moteur du cadre, ce serait tout de même plus facile pour bosser

Perso, j'ai roulé vraiment pour la première fois avec ma Grosse Postière hier, je trouve le moteur absolument fabuleux ....... j'ai d'ailleurs un doute sur le bridage, tellement elle va bien ...... c'est onctueux avec du bon gros couple à tous les étages .... j'ai pas encore été taquiner au dessus de 7000, même pas utile et nécessaire ........

La BB4, quand elle était mienne, était montée avec les AAC français avant que j'en trouve des libres en UK land.
J'ai fait environ 300 km en version bridée avant de remplacer les AAC par les libres.
Et je confirme tes propos, Dom: le profil des cames de la VF donne à ce moteur un couple de camion, assez impressionnant même si le côté linéaire n'était pas tip top. Le montage des AAC libre avait rendu le moteur plus creux aux bas et mi-régime et avait déplacé le couple plus haut dans les tours. Plus proche de la puissance.

Ce côté tracteur de la Daytona 1200 doit se retrouver sur les Trophy 1200, non ? Y a-t-il un utilisateur ayant comparé les 2 versions ?

Au niveau des profil de cames, la différence est assez énorme et je ne pense pas qu'il soit nécessaire que je précise où est le modèle franchouillard



SpeeDayto n'a jamais connu sa BB4 en version française. Il pourra peut-être se remonter un second moteur stock, pour voir

A+
P.

bon....ça se présente bien.....j'enregistre et j'imprime...parce que les discussions Speed D/Black D c'est un peu comme essayer de lire "De la quadruple racine du principe de raison suffisante" de Monsieur A.S., auditeur d'Outre Rhin, au petit déjeuner, on lira l'intégrale de leur passionnante correspondance à tete reposée....tres réposée

Le modèle français est celui de droite? J'ai bon? Moi aussi je veux faire un stage à Nogaro!

Pulul a écrit :Ce côté tracteur de la Daytona 1200 doit se retrouver sur les Trophy 1200, non ? Y a-t-il un utilisateur ayant comparé les 2 versions ?

L'essai d'une Trophy 1200 96 (les phases II) m'avait laissé un souvenir d'un moteur qui reprenait dès 1500 trs avec un couple impressionant.
J'ai bien senti sur le Dayto un manque de pêchon à bas régime, la cavalerie arrivant plutôt vers 6000 trs.

Pulul a écrit :SpeeDayto n'a jamais connu sa BB4 en version française. Il pourra peut-être se remonter un second moteur stock, pour voir

Déjà, je vais finir de remonter celui du Dayto avant de penser à remonter un 2ème moteur stock...

Dimanche 07 Octobre 2012 :
Aujourd'hui (je devrais dire : 2 h de libre cet AM), démontage des soupapes.
Je sors ce bel outil tout neuf :


Je prépare le p'tit carton qui recueillera les soupapes et ressorts pendant la durée des travaux.


Et on démonte les soupapes, une à une, en retirant les 1/2 clavettes.
L'huile les "colles" à la queue de soupape => un peu chiant à démonter (un tournevis aimanté est pratique pour ça).


Et voila :


La calamine ets bien présente : il y'a vraiment du boulot de nettoyage...


Les soupapes n'étaient plus vraiment étanche (jolie, les traces noires dans les conduits d'admission).



Je pense que des segments sont fatigués : le #4 semble bien "humide" d'huile (voir la photo ci-dessus).


Avant d'attaquer le polissage des conduits, je vais nettoyer la culasse pour y voir plus clair.

Je reprends les filetages des goujons de collecteur et les taraudages des écrous.


Ca fait plus propre, non ?
Ce sera surtout plus pratique lors du remontage à la graisse au cuivre...


Reprise des taraudages des écrous.



Je prépare également la modification des conduits d'échappement.
Avant de retirer les joints d'échappement...


... je monte une pointe diamant sur la dremel et je "trace" un jolie cercle pour le meulage futur.

Et le cylindre 3 était pauvre

ah ouais , ça salope bien hein!
je vois mieux ce qui m'attend!