Triumph TIII Passion -Forum "Archive"

Les réglages d'origine du Speed Triple:

Le réglage du Sprint bleu d'olive38:



Les réglages du Speed Triple "Le voyou"


Les réglages du Super III "Le voyou"



Si vous êtes dans une période où vous êtes à fond , naturellement lisez ceci:
http://www.triumph-t3-passion.info/faq-triumph-t3.html" onclick="window.open(this.href);return false;

merci pour la synthèse ! ma config actuel est :

Boite à air d'origine sans chambre
aiguilles au 4eme cran
gicleurs principales : 140/138/140
gicleur de ralenti d’origine : 42.5
niveau de cuves à 14mm du plan de joint
vis de richesse à 2 tours 1/2

Ralenti nickel, démarre nickel, manque un peu de couple en bas jusqu'a 4000tr/min mais après y a la patates !.. et consomme pas mal...!

(je me demande si les trois filtres individuels équipés de "chaussettes" sa marche correctement ?!)

Petit Up...

Vous savez où on peut trouver des chapeaux de carbus? Par hasard...

J'ai 2 de mes prises de dépressions qui tiennent à la glu... Pas top...

petit Mp à chevelu

Yop,

Petit détérage,
mais je voulais savoir quelle config je pouvais mettre pour ceux du 1200.
Je m'occupe de les sortir demain et de les nettoyer.

Merci d'avance !!

avec pot Nh et kn dans la boiboite tu peux passer les GP en 122,5 et les GR en 42 à la rigueur mais surtout évite le stage 1 une vraie me--e ,les aiguilles s'usent a une vitesse et c'est dur a régler il y a tjrs un trou quelque part ,mais bon !!

j'en suis revenu au réglage quasi d'origine .....et bin ça marche fort

silencieux bos racing Nh + Kn dans la boite sans les chaussettes
117,5 x 4
40 x 4
2 trous de 1,5 mm aux boisseaux
Aiguilles position d'origine 3eme cran
richesse 2t 1/2
Flotteurs à 12/13mm du plan de joint

je vais peut être ajouter un 1/4 de tour aux richesses ou remettre des gicleurs de ralenti en 42,5,car cela pétarade légèrement et rarement lors des rétrogrades violents rien de bien grave..

Y a t'il quelqu'un qui a ajouté des gicleurs calibrés avant les boisseaux (coté filtre à air)

Merci pour l'info eric

la mienne est en config d'origine, filtre à air pas KN, chaussettes, aiguilles au milieu et à peine plus de 2 tours à la richesse .... c'est comme ça qu'elle fonctionne ..... je retoucherai la carbu lorsque je changerai le filtre à air pour y coller un KN dans la boiboite ....
Avant, elle fonctionnait nettement moins bien mais un bon règlage de la distri et aux soupapes a solutioné le problème .... comme quoi, tout n'est pas toujours lié à la carburation ....

Bien vrai. Et l'apport du K&N, très relatif.

O po pop, messieurs... une information qui va intéresser tout le monde. Enfin, au moins ceux qui se demandent combien de temps les guides des carbus vont encore tenir, et que faire en ce qui concerne cette pièce introuvable, qui, je le rappelle, n'est détaillée ni chez Triumph, ni chez Suzuki. Une pièce pourtant essentielle puisque jeu dans les guides = flottement des boisseaux = usure prématurée des aiguilles et des puits = difficultés croissantes pour un réglage stable.
Pour un T3 cette pièce c'est le maillon faible!


Introuvable?
30€ la pièce, fdc, ici:


http://www.nrp-carbs.co.uk/shop/index.p ... ct_id=4005" onclick="window.open(this.href);return false;



... avec un plastique qui serait de meilleure qualité que la pièce d'origine.


Et puis j'ai retrouvé la trace de ceci dans un de mes dossiers 2013 (je viens de changer d'ordinateur, je range ) :



... vu sur un site australien et vendu 24$
mais bon, 1/ on dirait que ça n'est plus disponible, 2/ gaffe, avec de bons yeux on voit que l'aiguille n'a qu'une seule gorge (pas de réglage de hauteur).
De toute façon, commander en Australie , je préfère l'Auvergne.


Une autre adresse intéressante, c'est celle-ci:
http://www.pieces-moto-kristen.fr/gsx75 ... 24534.html" onclick="window.open(this.href);return false;
(Pointe et gorge)

bonne nouvelle ça alex

Tu peux mettre le lien des guides dans le topic: Bonnes adresses pour nos T3

Quand y fouille çui-là, y fouille

Merci pour l'info Alex

merci Alex

J'ai une piste pour les joints de carbu par 100 (20 fois les cinq joints du kit), pour (100€+40€) frais de port compris. Ça peut éventuellement intéresser Maxence et Damien. Bon, vu que ce sont des pros, je pense qu'ils savent tout ce qu'il y a à savoir sur ce genre de chose, mais si par extraordinaire ce n'était pas le cas, MP.

perso, je trouve que c'est un bon plan, je n'ai pas mieux sauf a les prendre dans le domaine industriel mais ca se limite aux toriques...

Commentaire d'Olive 38:

"ATTENTION!!! avant de mettre ce tableau dans une rubrique "bon à savoir"!
En équivalance un gicleur Dynojet a une numérotation plus petite que celle du Mikuni!

On en avait déja parlé il y a ... on se fait vieux!
Pour rappeler mes commentaires de l'époque, sans faire dans le détail, j'ai pas mal cherché autour du DYNOJET pour que sa marche bien.

1-Chevelu a raison (comme souvent ) les gicleurs dynojet on un filtage spécifique mais se montent sur les tubes d'origine, alors que les gicleurs d'origine ne se montent pas sur les tubes Dynojet.

2-tous les tableaux de comparaison entre les gicleurs Dynojet et autres marques que j'ai pu trouver sur le net sont faut! OUI! (sa parait dingue mais...) j'ai demandé confirmation à TOURNAY distribution spécialistes du Dynojet en France: ils confirment!

autre commentaire que j'ai eu de spécialiste:

"The Dynojet main jets are about 5 points richer than the Mikuni main jets. So a DJ125 main jet is around a Mikuni 130. But this is not a direct cross reference. The tip of the needle has a large effect on the main jet size. The main jets that are in the ATV stock are rich already and the needle is very lean. "Michael Cory

Research & Development
Phone: 800-992-4993
Michael@Dynojet.com
http://www.Dynojet.com" onclick="window.open(this.href);return false;

Au moin c'est clair! Et comme on dit: mieux vaut s'adresser au Bon Dieu qu' a ses saints!

Même si c'est dur de comparer car tout doit être pris en compte comme le profil des aiguilles Dynojet très différent, et en plus il y a des variantes en fonction des millésimes de kit mais aussi de leur provenance UE ou USA, ce ne sont pas toujours les même pièces.

Donc attention avec les tableaux vous risquez d'être riche mais aussi déçu du Dynojet!"

J'ai refait une rampe ce we, je complète avec quelques photos démontage carbu, ça peut aider quelqu'un qui s'y met.


1 - Sous les cuves, les flotteurs:




2 - Quand on tire sur ce tas de plastic fragile, on trouve ceci:
La grosse vis, c'est le gicleur principal. Dans le puits à gauche, au fond, le gicleur de ralenti.




3 - On dévisse le GP de deux tours et on tapote avec un maillet léger, ça décroche le guide du boisseau:




4 - ... qui une fois enlevé se présente ainsi:




5 - Les flotteurs sont fragiles, mais si on sait s'y prendre y a pas de risque, ça se démonte assez facilement. Il faut décrocher les deux ergots.




6 - Décrocher les ergots d'abord d'un côté, puis de l'autre, ainsi:
(On voit très bien ici la fameuse languette qu'il faut plier pour ajuster la hauteur du niveau de cuve. Un point très important pour le réglage.)




7 - On a alors accès au pointeau d'arrivée de l'essence:




8 - Qui semble ici en bon état, mais il sera changé quand même:
L'ancien est à droite, le nouveau est à gauche:




9 - Pour changer le tout petit joint de la vis de ralenti, il faut complètement dévisser cette vis, puis enlever le ressort avec une petite tige, puis retourner le bloc et décrocher la rondelle en acier qui protège le joint et le joint. On se retrouve alors avec ceci:




10 - Une aiguille avec des traces d'usage, mais que je ne vais pas changer encore:




11 - Joint neuf en place, et remontage: